【導讀】 “中國的智能汽車不應該學特斯拉，更重要的是構建生態(tài)。”

（文/潘昱辰 編輯/高莘）“問界這個品牌現在以很低的價格就給了賽力斯，國家法規(guī)要求品牌商和生產商必須合一，這個品牌必須由生產廠商擁有。”

7月15日，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在“與輝同行”直播間中，首度回應了華為轉讓“問界”等商標的原因。

“問界我們過去投入很大，這個品牌至少是百億元以上?！庇喑袞|表示，被轉讓的不僅是“問界”，還包括AITO這個英文名稱：“以AI開頭的4個字母品牌在全球注冊是很難的，這是個非常好的名字，我們團隊花了很大的代價才把這個品牌搞下來的?！?他不無不舍地說。

余承東在直播中回應轉讓“問界”商標的原因與輝同行直播間

此前于7月2日，問界的合作方賽力斯汽車曾披露公告稱，公司擬收購華為及其關聯方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。交易價款定于2024年12月30日前付清，引發(fā)業(yè)界廣泛關注。

而根據中京民信對以上標的資產的評估，標的資產的市場價值超過102億元，是賽力斯收購價格的4倍。

賽力斯斥資25億元收購問界商標及外形專利賽力斯

雖然商標所有權被轉讓，但華為和賽力斯均表示會深化合作關系，華為將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界。

值得一提的是，這并非華為首次轉讓汽車商標。今年5月和6月，華為分別將“享界”與“智界”的相關商標轉與合作車企——北汽與奇瑞。至此，華為已不再擁有整車品牌商標。

造車與否，華為再度給出答案

“華為更加明確了不造車的理念?！?024世界人工智能大會期間，同濟大學汽車學院教授、博士生導師、汽車安全技術研究所所長朱西產如此對觀察者網解釋華為轉讓商標的用意。

但朱西產同時認為，不論華為如何闡述與車企之間的關系，在消費者眼中，幾個“界”仍然是“華為車”——在對汽車質量安全的責任上，華為作為供應商，與主機廠是一榮俱榮、一辱俱辱。

他也強調，華為不是不負責任的企業(yè)，也沒有華為扛不起的責任。

目前，華為與汽車制造商的合作主要采取三種模式：其一是類似博世的傳統零部件供應商，主要為車企供應電驅、傳感器等硬件，以及智能座艙、智能駕駛系統等軟件；其二是類似于英特爾的HUAWEI INSIDE（HI），即提供整套硬件、智能座艙及智能駕駛解決方案；其三為華為參與汽車產品設計與渠道銷售的智選車模式，該模式于2023年正式定名為“鴻蒙智行”，成為華為汽車業(yè)務的金字招牌。

盡管已將觸角深入汽車零部件、智能座艙、智能駕駛、車型設計以及售車渠道等多個細分領域，但華為始終堅稱“不造車”。早在2018年，華為就曾發(fā)布任正非簽署的首份不造車決議；2021年，華為再度申明強調不造車，且不會參股任何汽車企業(yè)。

不過，華為也曾在造車的邊緣反復試探。

去年3月，問界官方微博曾發(fā)布宣傳海報，其中有“HUAWEI 問界”等字樣，并得到華為官方的轉發(fā)；但在當月末，華為再度發(fā)布由創(chuàng)始人任正非署名的《關于華為不造車的決議》，再次強調“華為不造車，有效期5年”，并嚴格要求華為元素不得出現在整車宣傳和外觀上；時任輪值董事長的徐直軍更措辭嚴厲地指出：有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌。

就此，“HUAWEI 問界”暫時退出了汽車市場。

曾短暫被“HUAWEI”冠名的問界海報@AITO汽車

然而，推向市場最晚的鴻蒙智行，最終憑借遠超HI模式車型的銷量，成為華為車BU在市場的影響力代表。

作為鴻蒙智行首個合作品牌，由賽力斯生產的問界成立至今，已經過去3年時間。期間，華為與賽力斯共計推出問界M5、問界M7與問界M9三款車型，以增程式插電混動車型為主，純電動車型僅推出問界M5 EV一款，且在問界的銷量占比中不高。

但憑借華為品牌、鴻蒙智能座艙與智能駕駛的賦能，以及SUV與插電混動的優(yōu)勢產品定位，問界M5、M7、M9在上市后均取得了不錯的反響，將原本處于中國汽車三線地位的賽力斯，“抬咖”至發(fā)展速度最快的一線新能源汽車品牌。

在與華為合作之前，賽力斯品牌新能源車的年銷量不足800輛；在不斷深化與華為合作關系后，賽力斯旗下以問界為首的新能源車型增勢迅猛，2021年，賽力斯新能源汽車銷量僅4.1萬輛，至2022年一躍達到13.5萬輛；2023年增至15.2萬輛；今年上半年，賽力斯新能源汽車銷量超過20萬輛，同比增長348.55%。

更重要的是，根據賽力斯披露的業(yè)績預盈公告，今年上半年預計實現營業(yè)收入639.0億—660.0億元；預計歸屬上市公司股東的凈利潤為13.9億—17.0億元；歸屬上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤預計為11.9億—15.0億元。

這也意味賽力斯將扭虧為盈，為華為鴻蒙智行商業(yè)模式的走通提供了有力的證明。

余承東此前更在中國電動汽車百人會（2024）上透露，去年全年還虧損60億元的華為車BU，今年第一季度已經接近盈虧平衡（其中鴻蒙智行已盈利），預計4月開始車BU能實現扭虧為盈。

鴻蒙智行鴻蒙智行

蟄伏的“三界”

盡管如此，當下仍只有問界足以代表華為汽車業(yè)務的實績。華為的其他“三界”大抵仍處在蟄伏狀態(tài)。

華為與奇瑞合作的智界，是除問界外唯一有車型在售的品牌。但與問界相比，智界首款車型S7自去年11月上市以來波折不斷，一度陷入交付難題。

對此余承東曾解釋稱，是芯片的缺貨和工廠的搬遷耽誤了智界S7的上市和量產，但自今年4月可以恢復到正常狀態(tài)。

而在今年4月的華為鴻蒙生態(tài)春季溝通會上，智界S7罕見地選擇了“二次上市”。華為還首次邀請奇瑞集團董事長尹同躍為其站臺。尹同躍則在發(fā)布會上豪言：“中國要想造好車，離不開華為。中國要想從汽車大國變成世界強國，需要華為鴻蒙系統的加持賦能?！?

他還強調，與華為合作是奇瑞的第一優(yōu)先戰(zhàn)略、核心戰(zhàn)略。智界是排序第一優(yōu)先度的項目。為此，智界還成立了完全獨立的事業(yè)部、專屬智能制造工業(yè)園區(qū)和專項資源投入保障。此外，智界第二款車型R7也于今年7月在工信部完成了公示。

智界S7鴻蒙智行

華為與北汽合作的享界品牌，也于今年北京車展期間亮相了首款車型——C級轎車享界S9。新車有望于8月6日上市。余承東曾稱享界S9對標奔馳S級，且比邁巴赫更舒適。

享界S9鴻蒙智行

而在日前閉幕的2024中國汽車論壇上，江淮汽車董事長項興初也公開表示，江淮與華為合作的首款產品現已進入整車驗證階段，計劃于今年底下線，明年上半年上市。該車型定位為百萬級豪車。用于生產該車型的工廠的建設基本完成，規(guī)劃年產20萬輛，未來將支持更多江淮與華為合作車型的生產。

余承東此次在“與輝同行”直播間中也首次透露，與江淮汽車合作的品牌中文名為“尊界”，而不是此前網傳的“傲界”。

“構建生態(tài)比制造更重要”

不過除奇瑞外，華為鴻蒙智行的其他合作伙伴均非一線主機廠。此前，上汽集團前董事長陳虹曾以“靈魂”作喻，在一定程度上反映了一線主機廠對華為車BU的看法。

考慮到智界、享界和尊界新車型的產銷爬坡尚待時日，因此在未來一段時間內，問界仍將是華為鴻蒙智行在汽車市場最重要的名片。與此同時，華為也在謀求與汽車制造商建立新型合作關系，以應對更廣大車企有關“靈魂”的疑慮。

去年11月，華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》，雙方成立一家新公司，并將車BU的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯方擬出資獲取目標公司股權，比例不超過40%。

長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》 華為

其后，余承東又在智界S7上市發(fā)布會上代表華為，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權開放邀請，并邀請一汽等非鴻蒙智行伙伴入局。

“造車的華為肯定走不遠。”對華為向車企轉讓商標的做法，朱西產予以充分認可。他告訴觀察者網，特斯拉不是傳統意義上的車企，因此中國的智能汽車不應該學特斯拉，更重要的是構建生態(tài)；華為轉讓商標，正是構建鴻蒙智行生態(tài)的一種體現。

“制造業(yè)永遠是微利的，能有10%的利潤就不錯了?！敝煳鳟a稱，盡管將車BU的資源整合至新合資公司，但華為依然將數據、互聯網技術（IT）、人工智能（AI）這些核心內容掌握在自己手里，而這些內容，才是未來利潤的主要來源：“華為應該是想成為IT公司，而不是簡單的汽車企業(yè)?！?