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有人說，主流合資品牌“躺著就能掙錢”的黃金時代已經(jīng)不復(fù)存在。“中國品牌上行，合資品牌下行”，這一現(xiàn)象直接體現(xiàn)乘用車銷售數(shù)據(jù)上。根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會（乘聯(lián)會）數(shù)據(jù)顯示，10月，中國品牌乘用車零售77萬輛，同比增長4%，環(huán)比增長11%。主流合資品牌乘用車零售也是77萬輛，但同比下降24%，環(huán)比增長12%。“新能源乘用車已經(jīng)與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強(qiáng)烈差異化的特征，實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應(yīng)，并拉動車市向新能源化轉(zhuǎn)型?！背寺?lián)會認(rèn)為。除了疫情和芯片短缺影響供給之外，新能源市場尤其是純電動車是拉動中國品牌增長的核心因素之一。這恰恰是主流合資品牌的軟肋。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年10月，新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)18.8%。其中，自主品牌新能源車滲透率為36%，豪華車新能源車為12%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.3%。合資品牌在燃油車市場上頗具競爭力，但在新能源汽車這塊巨大的市場中，僅僅分到很少的一杯羹，其中還有近70%的份額屬于大眾品牌——這無疑是一個尷尬的局面。2021年11月19日，廣州國際車展在疫情中頑強(qiáng)開幕。此屆車展反映出來的信息是，合資品牌在新能源賽道上開始加速反攻，且比此前任何一次車展都來得猛烈。主流合資品牌新能源市場七成份額占有者——大眾，是所有傳統(tǒng)企業(yè)中最激進(jìn)的電動化轉(zhuǎn)型者。大眾的轉(zhuǎn)型幾乎是ALL IN。身在狼堡的大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)每天都在為此焦慮，甚至邀請馬斯克埃隆·馬斯克(Elon Musk)為大眾高管上課。其在華合資企業(yè)一汽-大眾和上汽大眾，營銷團(tuán)隊幾乎將大部分精力投入ID.系列。本次車展上，上汽大眾ID.3、ID.4 X、ID.6 X等3款純電SUV，一汽-大眾ID.4 CROZZ與ID.6 CROZZ兩款純電SUV，分別占據(jù)兩家展臺C位。短短一年時間，ID.系列的導(dǎo)入非常迅速。除了目前在售的車型之外，ID.家族還將推出更多不同定位的車型。近日，大眾還發(fā)布ID.5和ID.5 GTX，有望很快進(jìn)入中國市場。數(shù)據(jù)顯示，大眾ID.系列10月銷量達(dá)12736輛，較9月份的10126輛環(huán)比增長25.8%，連續(xù)兩月破萬。最新上市的ID.3，上市僅一周就交付1255輛。然而，除了南北大眾之外，大多數(shù)合資品牌尚未在市場上推出一款具有革命性意義的純電動車型。規(guī)劃上來看，2022年將成多數(shù)主流合資的電動化元年，比如日系三劍客。10月13日，本田在電動戰(zhàn)略大會上宣布：自2030年后，不再在中國市場投放新的燃油車。同時，發(fā)布了全新純電動車品牌e:N，并亮相了多款未來純電動車型。依然是差異化的“雙車戰(zhàn)略”，廣汽本田和東風(fēng)本田在車展上分別帶來了e:NP1和e:NS1。兩款車型設(shè)計大致一樣，但風(fēng)格迥異，e:NP1看上去更科技范，e:NS1更年輕化。廣汽本田汽車銷售有限公司第一事業(yè)本部副本部長、銷售部部長天野將典在采訪中透露，廣汽本田將會在中國建立全新的電動化工廠。“這可以說是Honda最先進(jìn)的電動化工廠，希望能夠在2024年完成，迎接中國的電動化?！彼f。在純電路徑上搖擺不定的豐田也坐不住了。全新電動子品牌bZ系列旗下首款純電動車——bZ4X，在一汽豐田和廣汽豐田展臺亮相，該車型基于e-TNGA的BEV專屬平臺打造而來。長期以來，豐田和本田是普通混合動力的核心推動者，但在插混和純電動方面的動作并不突出。除去油改電過渡產(chǎn)品，比如豐田的純電C-HR、本田的純電X-RV（VE-1），兩家企業(yè)真正意義上的首款純動車其實還未推出。隨著e:N品牌和bZ品牌的導(dǎo)入，本田、豐田的電動化轉(zhuǎn)型速度進(jìn)一步加快，但新車在2022年才上市。東風(fēng)日產(chǎn)的主角則是e-POWER。搭載該動力系統(tǒng)的首款車型軒逸e-POWER在這次車展上上市，售價區(qū)間為13.9萬～15.59萬元。e-POWER是東風(fēng)日產(chǎn)踐行“雙碳”目標(biāo)的重要技術(shù)成果。該技術(shù)能實現(xiàn)獨(dú)特的100%燃油發(fā)電、100%純電驅(qū)動的工作方式，創(chuàng)新性地實現(xiàn)了既保留純電的優(yōu)勢，又不用擔(dān)心續(xù)航焦慮。純電動方面，日產(chǎn)最新純電車型Ariya早在去年北京車展就已亮相，但新車要在2022年才上市。東風(fēng)日產(chǎn)計劃，到2025年在國內(nèi)市場推出10款電動化車型。廣汽三菱全新純電SUV阿圖柯（AIRTREK）也亮相了。預(yù)售價格區(qū)間為21萬～24萬元，其中硬核版預(yù)售嘗鮮價為23.38萬元。這是廣汽集團(tuán)和三菱汽車首款新能源合作車型，看起來沒有顛覆性的設(shè)計，技術(shù)上更多的是廣汽反哺。美系品牌也在行動中，目前主要涉及中高端產(chǎn)品。福特中國電動化目前聚焦在Mustang Mach-E上，這是福特電氣化轉(zhuǎn)型的第一款產(chǎn)品?；谶@款車型，福特推出面向未來的高端電動車的專屬品牌——Ford Select。2022年初，還將公布新的產(chǎn)品規(guī)劃。其合資品牌長安福特展臺的主角還是一款燃油車——EVOS，共推出5款車型，售價19.98萬～25.98萬元，這款燃油車在智能化方面表現(xiàn)突出。其基于福特全新一代電子電氣架構(gòu)——FNV智能互聯(lián)全網(wǎng)架構(gòu)打造。擁有1.1米超廣域巨幅屏、量產(chǎn)車路協(xié)同系統(tǒng)、同整車全域OTA升級、全新一代SYNC+2.0智行互聯(lián)系統(tǒng)、L2+級輔助駕駛系統(tǒng)等功能，做到了目前行業(yè)內(nèi)智能化頭部水平。上汽通用則基于Ultium奧特能平臺打造純電動車，目前只有凱迪拉克LYRIQ一款面世。其搭載在別克上的產(chǎn)品還在規(guī)劃當(dāng)中。2025年之前，上汽通用會推出5款基于奧特能平臺的電動車。韓系品牌更多的布局在氫燃料領(lǐng)域。但在中國，氫燃料電池的普及時機(jī)還未成熟。北京現(xiàn)代首款混合動力SUV——途勝L混動，新車提供3款車型，售價區(qū)間18.58萬～22.58萬元。它將助力北京現(xiàn)代拓寬混動車型細(xì)分市場，完善新能源市場布局。同時，現(xiàn)代汽車展示了純電平臺E-GMP的首款車型IONIQ（艾尼氪）5、中國版氫燃料電池車NEXO以及氫燃料系統(tǒng)等技術(shù)，展露其在氫燃料領(lǐng)域的強(qiáng)勢布局。東風(fēng)悅達(dá)起亞帶來了起亞全新電動車專用平臺開發(fā)的首款車型EV6，共展出EV6普通版和EV6-GT-line兩個版本?！?022年起，起亞計劃每年推出一款專用電動汽車?！睎|風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理柳昌昇表示。銷量逐漸回暖的法系車，還沒來得及在純電動車上發(fā)力。東風(fēng)標(biāo)致更多是基于原有車型改版的插電混動，東風(fēng)雪鐵龍最關(guān)心的是凡爾賽訂單交付。合資品牌占據(jù)中國車市半壁江山，也是其母公司大集團(tuán)的“利潤奶?！?，合資新能源的發(fā)展值得期待。但問題也很突出——轉(zhuǎn)型速度趕得上市場變化嗎？拿什么和競品比拼？品牌溢價是否還能保持？近兩年來，新能源汽車已經(jīng)成為中國汽車市場的重頭戲。從本次車展來看，即便大多數(shù)主流合資品牌都帶了電動化轉(zhuǎn)型的作品，但唱主角的卻還是中國品牌和豪華品牌。在沙龍、阿維塔、極氪、極狐、嵐圖、埃安、歐拉、比亞迪和蔚來、理想、小鵬等新能源品牌的沖擊下，以及寶馬、奔馳、奧迪、凱迪拉克等豪華品牌的高歌聲中，主流合資品牌的聲量顯得微弱。這個原因不止是產(chǎn)品吸睛程度，關(guān)鍵的還有品牌轉(zhuǎn)型的決心和產(chǎn)品推向市場的速度。就目前來看，合資車企的表現(xiàn)嚴(yán)重分化，有人激進(jìn)，也有人保守。幾乎可以肯定的事實，如果合資品牌電動化在2022年僅僅處于戰(zhàn)略階段，在華發(fā)展一定會落后。目前，一個行業(yè)共識是：新能源汽車產(chǎn)業(yè)分上下半場，上半場一定是電動化，下半場是自動智能化。在產(chǎn)品迭代加速的中國汽車市場，電動智能汽車的迭代速度很快，智能化配置超前。合資品牌最大的挑戰(zhàn)在于如何快速響應(yīng)市場需求，甚至先人一步。從技術(shù)上看，合資品牌在傳統(tǒng)燃油車市場上的成功，主要得益于燃油車在變速箱、發(fā)動機(jī)等方面技術(shù)壁壘高，中國品牌較難超越。然而，在新能源汽車賽道，這些技術(shù)壁壘逐漸被打破，大家都站在同一起跑線上。從合作模式上看，過去中國市場的合資模式，大多數(shù)基本上遵循外資品牌提供技術(shù)、品牌授權(quán)，而中方負(fù)責(zé)出資及制造銷售的方向。但在智能電動車的趨勢下，外方未必能夠快速洞察國內(nèi)市場的真正需求，這將極大限制轉(zhuǎn)型速度。問題還體現(xiàn)在價格上。業(yè)界人士認(rèn)為，在電動化時代，合資品牌的溢價能力已經(jīng)不復(fù)往日。如何降低成本、優(yōu)化價格結(jié)構(gòu)，是合資品牌的一大挑戰(zhàn)。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在一篇個人評論中說：“大眾ID.系列的銷量有明顯的抬頭跡象，這向我們釋放了一個信號——傳統(tǒng)車企終于在新能源領(lǐng)域與新勢力不同。傳統(tǒng)車企體量夠大，技術(shù)底蘊(yùn)也夠強(qiáng)，所以推出新車的速度要更快。”除了技術(shù)底蘊(yùn)之外，合資品牌深耕多年形成了較強(qiáng)的體系力，能夠快速應(yīng)對市場變化。這或許意味著，當(dāng)合資品牌電動化概念逐漸實際落地后，那些所謂的先導(dǎo)者們將又會面臨壓力。
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