|
航空器駕駛員指南-地面運行 編號：AC-91-FS-2014-23 下發(fā)日期：2014 年 10 月 11 日 CCAR第121.667條 儀表飛行規(guī)則的起飛和著陸最低標準 ( c )(3)除Ⅱ類和III類進近(在這些進近中,必需的目視參考由局方在批準時具體規(guī)定)外,駕駛員至少能清楚地看到和辨認計劃著陸跑道的下列目視參考之一: （97部關于精密進近要看到6個連續(xù)XX的已經(jīng)刪除，具體燈光系統(tǒng)見機場使用細則AD2.14進近和跑道燈光） ( i )進近燈光系統(tǒng),如果駕駛員僅使用進近燈光作為參考,應當能同時清楚地看到和辨認紅色終端橫排燈或者紅色側排燈,否則不得下降到接地區(qū)標高之上30米(100英尺)以下; ( ii )跑道端識別燈;（即跑道入口識別燈） ( iii )目視進近下滑道指示燈（VASI：Visual Approach Slope Indicator）;（精密進近應該為PAPI） ( iv )跑道入口; ( v )跑道入口標志; ( vi )跑道入口燈; ( vii )接地區(qū)或者接地區(qū)標志; ( viii )接地區(qū)燈; ( ix )跑道或者跑道標志; ( x )跑道燈. AC-97-FS-2011-01 II類和III類的目視參考 除非獲得并能夠保持包括進近燈、接地帶燈、跑道中線燈、跑道邊燈或者這些燈的組合中至少3個連續(xù)燈的目視參考，駕駛員不得繼續(xù)進近至決斷高（DH）之下。 進近燈光系統(tǒng)中的紅色終端橫排燈或者紅色側排燈 I類進近燈光系統(tǒng)（ICAO的PALS CAT I或FAA的ALSF-1）的紅色終端橫排燈，II類進近燈光系統(tǒng)（ICAO的PALS CAT II或FAA的ALSF-2）的紅色側排燈 跑道入口識別燈 （即CCAR121.667條的跑道端識別燈，此為FAA的稱謂；跑道入口識別燈是ICAO的稱謂） 在下列情況下應設置跑道入口識別燈：（民用機場飛行區(qū)技術標準MH5001—2013） a) 在需要使非精密進近跑道的入口更加明顯或不可能設置其他進近燈光時； b) 在跑道入口從跑道端永久位移或從正常位置臨時位移并需要使入口更加明顯時。 跑道入口識別燈應對稱地設在跑道中線兩側、與跑道入口在同一條直線上，在跑道兩側邊燈線以外約 10 m 處。 跑道入口識別燈應為朝向進近著陸的航空器單向發(fā)光、每分鐘閃光 60 次至 120 次的白色閃光燈。 Runway end identifier lights（FAA的定義）: Thispair of white flashing lights, one on each side of the approach end of therunway, helps distinguish the runway from the taxiway at night. 跑道入口燈 設有跑道邊燈的跑道應設置跑道入口燈，跑道入口燈應為向跑道進近方向發(fā)綠色光的單向恒定發(fā)光燈。 Ⅱ類和Ⅲ類跑道燈光系統(tǒng)要求安裝有內(nèi)嵌式跑道中線燈，接地區(qū)燈光和高速脫離中線燈（綠/黃交替）。 接地區(qū)：跑道入口以內(nèi)，供著陸飛機最早接觸道面的區(qū)域。 接地區(qū)燈光（TDZL）：在能見度差的條件下著陸時指示接地區(qū)。它們包括兩排沿跑道中心線對稱布局的橫排燈帶。接地區(qū)燈光為單向發(fā)可變白光的恒光燈，從著陸跑道入口后100 英尺（30 米）處開始，延伸至跑道入口后 3000 英尺（900 米），或至跑道中點，取較短者。 精密進近坡度指示燈（PAPI） 精密進近軌跡指示燈（PAPI）使用的燈光組件與目視進近坡度指示燈（VASI）類似，但燈是安裝在兩個或四個燈光組件上的同一列上。這些燈光系統(tǒng)白天有效目視范圍5 海里，夜間為 20 海里。燈光組件列通常安裝在跑道左側。 跑道邊燈（REDL）（一般都是60M間隔） 跑道邊燈用于在黑暗或能見度受限制的條件下，表示跑道邊線。這些燈根據(jù)其產(chǎn)生的強度或亮度分為：高強度跑道燈（HIRL），中強度跑道燈(MIRL),低強度跑道燈(LIRL)。HIRL 和 MIRL 系統(tǒng)具有可變強度控制，HIRL 有 5 級亮度，而 LIRL 通常只有一個強度設定。 跑道邊燈為白色，儀表跑道的最后 2000 英尺（600 米）或跑道一半長度（取較短者），邊燈為黃燈。提醒飛行員剩余跑道的長度。 注： A.各機場跑道邊燈的間距并不一致，因此當駕駛員在使用可見跑道邊燈個數(shù)估算能見度時需核實該機場跑道邊燈間距，謹慎使用該數(shù)值估算能見度。（查機場細則） B.在跑道入口內(nèi)移的情況下，從跑道起點至內(nèi)移跑道入口之間的跑道邊燈在進近方向顯示紅色； 跑道中線燈（RCLL）（一般都是CAT II/III是15M，CAT I是30M間隔） 從跑道入口直至跑道最后 3000 英尺（900 米），跑道中線燈為白色。在接下來的 2000 英尺（600 米）白燈開始和紅燈交替，在跑道最后 1000 英尺（300 米），所有跑道中線燈都為紅色。 快速出口滑行道指示燈 為單向黃色恒定發(fā)光燈，設置在跑道中線聯(lián)接了快速出口滑行道那一側的跑道上，為駕駛員提供跑道上距最近的快速出口滑行道的距離方面的信息 注：如圖所示，快速出口滑行道指示燈起始設置于距脫離道口 300 米處，為 3 個并排的黃燈；在距脫離道口 200 米處設置 2個并排的黃燈；在距脫離道口 100 米處及以后為單個黃燈。 高速脫離中線燈、或稱滑行道脫離前導燈（黃/綠交替） 從跑道中線，根據(jù)情況，至跑道等待位置或 ILS 敏感區(qū)綠黃交替，當飛機通過Ⅱ類/Ⅲ類等待點，滑行道中線燈變?yōu)槿G，指示保護區(qū)的限制。 滑行道中線燈 所有滑入滑出精密進近跑道的滑行道必須裝有跑道中線內(nèi)嵌燈，在直線部分每 15 米（50 英尺），在滑行道彎曲部分每 7.5 米（25 英尺）安裝。 滑行道中線燈為綠色，但是注意從跑道引向滑行道，離開跑道的燈為黃-綠交替，直至滑行道在受保護的 LVO 條件區(qū)域外，此后，滑行道中線燈為全綠。 在滑行道直線段上的縱向間距應不大于 30 m，但下列情況除外： a) 在能見度經(jīng)常良好，較大的間距仍能提供足夠引導的情況下，可用不大于 60 m的較大間距； b) 在短的直線段上應采用小于 30 m 的間距； c) 在跑道視程小于 350 m時使用的滑行道或作為標準滑行路線的一部分的跑道上，應采用不大于15 m的間距。 滑行道邊燈 藍色 縱向間距應不大于 60 m，如用滑行道邊逆向反光標志物代替滑行道邊燈，縱向間距宜為 30 m； LLZ（航向臺）敏感區(qū)內(nèi)的滑行道中線燈必須由黃-綠交替的顏色標識，向脫離跑道的飛行員指示他們?nèi)匀辉?LLZ 敏感區(qū)內(nèi)。當航空器脫離 LLZ 敏感區(qū)，燈光變?yōu)椤叭G”。在該點，飛行員可以向 ATC報告“脫離跑道” 某日，機組著陸后沿出口滑行道脫離跑道時，飛機機頭剛進入出口滑行道，副駕駛就報告脫離跑道。請問，這樣正確嗎？如不正確，你認為應該什么時候報告脫離跑道？ 不正確。著陸后脫離跑道時應確保整個飛機包括機尾部分均脫離跑道等待線以外。 典型的全天候運行機場燈光設備如下： 障礙物和跑道末端燈：紅色 跑道入口燈和滑行道中線燈：綠色 跑道邊燈和進近燈：白色 滑行道邊燈：藍色 中間等待燈：黃色 跑道等待位置標志 A型跑道等待標志 在滑行道與非儀表跑道、非精密進近跑道或起飛跑道相交處，跑道等待位置標志應為如圖 20 所示的 A 型。 在滑行道與Ⅰ、Ⅱ或Ⅲ類精密進近跑道相交處，如僅設有一個跑道等待位置，則該處的跑道等待位置標志應為圖 20 所示的 A 型。 B型跑道等待標志 在上述相交處如設有多個跑道等待位置，則最靠近跑道的跑道等待位置標志應采用圖20 所示的 A 型，而其余離跑道較遠的跑道等待位置標志應采用圖 21 所示的 B 型。 B 型跑道等待位置標志的位置由跑道所服務的最大機型以及 ILS/MLS 的臨界/敏感區(qū)決定，并且僅當 ILS運行時，B 型跑道等待位置標志才發(fā)揮作用。 如 B 型跑道等待位置標志所處地區(qū)的寬度大于 60 m，應將“CATⅡ”或“CATⅢ”字樣標志在跑道等待位置標志的兩端以及最大相距 45 m 的各點的（中間）地面上。字母高度應不小于 1.8 m，并應位于跑道等待位置標志以外不超過 0.9 m 處。 當 B 型跑道等待位置標志與 A 型跑道等待位置標志相距小于 15 m 時，在原來 B 型跑道等待位置標志處僅設 A 型跑道等待位置標志即可。 注：未得到空中交通管制的進入跑道許可前，飛機的任何部位均不能越過跑道等待位置標志的實線。
中間等待位置標志（滑行道之間）
滑行引導標記牌，較為重要的標記牌有以下三種： a）強制性指令標記牌：這些標記牌為紅底白字。表示跑道、臨界區(qū)或禁區(qū)入口。 注：設有強制性指令標記牌的位置，滑行中的航空器非經(jīng)機場管制許可不得越過。 b）位置標記牌：這些標記牌為黑底黃字，有黃色邊框，無箭頭。用于識別滑行道、跑道位置、跑道邊線或儀表著陸系統(tǒng)（ILS）臨界區(qū)。 c）方向標記牌：這些標記牌為黃底黑字。設在滑行道交叉處，提供當前位置和前方滑行道的方向信息。
跑道、滑行道及機坪道面的強度由道面等級號（PCN） 表示。 航空器等級號（ACN） 表示航空器對一具有規(guī)定的標準土基類型的道面相對作用的一個編號。 注：駕駛員在運行時應核實所駕駛的航空器等級號（ACN）等于或小于報告的道面等級號（PCN），方能在規(guī)定的胎壓或規(guī)定的機型的最大起飛質量的限制下使用該道面。 運行中偶爾出現(xiàn)的 ACN 大于 PCN的情況需滿足下列準則： A.對剛性道面或以剛性道面層作為結構主要組成部分的組合道面，ACN不超過所報告的PCN 5%的航空器的偶然起降，不會對道面有不利影響； B.對柔性道面，ACN 不超過所報告的PCN10%的航空器的偶然起降不會對道面有不利影響； C.如果道面結構不清楚，則應采用5%的限度； D.年度超載起降架次應不超過年度總的航空器起降架次的約5%； E.當?shù)烂娉尸F(xiàn)破損跡象或其土基強度減弱時，不允許上述超載運行。 滑行道的強度 因滑行道同其所服務的跑道相比，要承受較大的交通密度和因飛機滑行緩慢及停留而產(chǎn)生較高的應力，所以應注意遵守機場滑行道的PCN-ACN使用限制。 如果你所駕駛的機型等級低于機場滑行道等級，轉彎時為使飛機的外側主輪與滑行道邊緣之間保持規(guī)定的間距（E和F至少要滿足4.5M），轉彎時應如何參考滑行道中線標志？如果你所駕駛的機型等級超過機場滑行道等級，轉彎時應如何滑行？ 低于滑行道等級，飛機的PF（操縱飛機的飛行員）座椅保持在滑行道中線標志上。高于滑行道等級，則需要采取過線轉彎的滑行方法。
飛行區(qū)基準代號
國內(nèi)大機場基本都是4E和4F 跑道的寬度：4E是45米，4F是60米；跑道的坡度：基準代碼4，縱坡是不大于1%（737的極限值跑道坡度不得大于2%）；基準代字E或F，橫坡是不大于1.5%（雙面坡和單面坡兩種是為了排水） 滑行道的寬度：E是23米，F(xiàn)是25米；滑行道坡度：E和F，縱坡和橫坡，是不大于1.5% 機坪的坡度 說明：包括停機位滑行通道在內(nèi)的機坪設計有坡度以防止機坪表面積水，但在排水要求許可下其保持盡量平坦。在停機位上的最大坡度不大于 1%，通常為 0.4%～0.8%。 注：因為停機坪坡度的存在，駕駛員在機坪上即使關車后也要注意飛機意外滑動。 快速出口滑行道與跑道的夾角在 25°- 45°之間，通常為 30°。 在濕道面的情況下使用快速出口滑行道時出口速度不大于：— 基準代碼為3 或4 的— 93 km/h（50kts） 注：當?shù)烂婺Σ列词苡绊憰r，航空器使用快速出口滑行道脫離時不應速度過低，以提高跑道使用效率。 直角出口滑行道 跑道中部的直角出口滑行道及跑道兩端的出口（進口）滑行道的彎道保證飛機能以最大 30km/h（16kts）的轉彎速度進行轉彎。 滑行道其余地段的彎道應保證的最大速度為 25～30 km/h（13-16kts）。 防跑道入侵指南 跑道入侵 指在一個機場中，飛機，車輛或者人員不正確地出現(xiàn)在受保護的航空器著陸和起飛的道面區(qū)域。（跑道入侵并不是事故，它是可能導致事故的一種危險情況。） 靜默駕駛艙 除非是影響到飛機安全運行的嚴重事情，任何時候飛行機組都不應被干擾，包括駕駛艙內(nèi)的干擾和客艙以及公司通訊等干擾。 熱點“HS” 機場中的某些位置，在此位置已發(fā)生過不安全事件，或者有潛在的相撞和跑道入侵等風險，需要機組特別注意。 駕駛員應認真觀察該熱點的特點，在滑行至熱點附近時確認滑行指令，并認真觀察外部地面標志與其他航空器，避免造成沖突或滑錯。 跑道入侵分類 國際民航組織根據(jù)已收集的數(shù)據(jù)和事件，將跑道入侵分為以下嚴重等級：
防止跑道入侵的建議措施 飛行機組 A 除非特殊許可，當進入跑道或者穿越跑道時，飛行員永遠不要穿越紅色的停止燈。 B 機組不應該接受通過與跑道夾角大于 90 度的滑行道進入或者穿越跑道的指令。 C 當進入跑道等待超過預期的離場時間 90 秒，機組應該聯(lián)系 ATC 并告知在跑道上等待。 D 當起飛或者允許著陸和進近時，機組應該打開著陸燈。 E 當穿越跑道時，機組應該打開頻閃燈。 F 如果懷疑管制員的許可或者指令，執(zhí)行許可或者指令前，必須立即向管制員證實。 G 如果機組懷疑其飛機的位置，應該立即聯(lián)系管制員和遵守相關的程序。 H 機組必須保持“抬頭”，持續(xù)外部觀察。 I 機組應該遵守“靜默”駕駛艙原則。 民用航空機場運行最低標準制定與實施準則 編號：AC-97-FS-2011-01 下發(fā)日期：2011年4月19日 定義： 飛機類別： 飛機分類中所考慮的標準是飛機在跑道入口時的指示空速（V.），它等于最大審定著陸重量著陸構型下失速速度V3o的1.3倍或是Vs1g的1.23倍。 C類：224-260千米/小時（121-140海里/小時）； 飛機類別一旦確定，不因日常運行條件的變化而改變。經(jīng)局方批準，運營人可以規(guī)定一個永久性的著陸重量限制（小于最大審定著陸重量），并用該重量計算V.以確定飛機類別。 低能見度起飛（LVTO）： RVR低于400米時的起飛。 低能見度程序（LVP）： 在IⅡ類與Ⅲ類進近及低能見度起飛時，為確保運行安全而使用的機場程序。 精密進近（PA）： 使用精確方位和垂直引導，并根據(jù)不同的運行類型規(guī)定相應最低標準的儀表進近。 類精密進近（APV）： 有方位引導和垂直引導，但不滿足建立精密進近和著陸運行要求的儀表進近。 非精密進近（NPA）： 有方位引導，但沒有垂直引導的儀表進近。 機場運行最低標準： 機場可用于起飛和進近著陸的運行限制，用以下數(shù)據(jù)表示：
精密進近運行分類： 根據(jù)決斷高（DH）和跑道視程（RVR）（或能見度（VIS））將精密進近和著陸分為以下類別：
決斷高度（DA）或決斷高（DH）： 在精密進近和類精密進近中規(guī)定的一個高度或高，在這個高度或高上，如果不能建立為繼續(xù)進近所需的目視參考，必須開始復飛。 注：DA以平均海平面為基準，DH以入口標高為基準。 最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）： 在非精密進近或盤旋進近中規(guī)定的高度或高。如果不能建立為繼續(xù)進近所需的目視參考，不得下降至這個高度或高以下。 注：MDA以平均海平面為基準；MDH以機場標高為基準，如果入口標高在機場標高之下2米以上，則以入口標高為基準。盤旋進近的MDH是以機場標高為基準。 云底高（cloud ceiling）： 又稱云幕高，在運行中一般是指云量為多云（BKN）或滿天云（OVC）的最低云層的云底距機場標高的垂直距離。OVC020=2000FT（20*100FT）或600米（20*30米） 能見度（VIS）： 當在明亮的背景下觀測時，能夠看到和辨認出位于近地面的一定范圍內(nèi)的黑色目標物的最大距離；在無光的背景下觀測時，能夠看到和辨認出光強為1000堪德拉（cd）燈光的最大距離。 注：在可同時獲得RVR和VIS值時，以RVR為準。VIS允許使用的最小數(shù)值為800米。我國民航氣象服務機構一般提供的是主導能見度（prevailingvisibility）報告，即觀測到的達到或超過四周一半或機場地面一半的范圍所具有的能見度值。 跑道視程（RVR）： RVR表示在跑道中心線上，航空器上的駕駛員能看到跑道面上的標志或跑道邊燈或中線燈的距離。 注：RVR不是直接測量的氣象元素，它是經(jīng)大氣透射儀測量后考慮大氣消光系數(shù)、視覺閥值和跑道燈強度而計算的數(shù)值，也可經(jīng)前向散射儀測量后計算得到。RVR數(shù)值的大小與跑道燈光的強度有關。當RVR小于飛機起飛、著陸要求的數(shù)值時，應考慮將跑道燈光強度調大直至最強（5級燈光），以提高飛機運行的正常性。 起飛最低標準 基本最低起飛標準： 一、二發(fā)飛機，RVR/VIS為1600米；三、四發(fā)飛機，RVR/VIS為800米 對于兩發(fā)（含）以上飛機，如果飛機在起飛中任何一點關鍵發(fā)動機失效后能夠停住，或者能夠以要求的越障余度繼續(xù)起飛至高于機場450米（1500英尺），則起飛最低標準可以使用： 無燈（僅晝間），RVR500；跑道邊燈（夜間運行還要求跑道末端燈），RVR400； 接地區(qū)RVR為控制RVR，可臨時由中間點RVR代替，該值也可由駕駛員目測估算，如無則使用能見度VIS標準。 機場用于起飛的最低標準不得低于該機場可用著陸方向的著陸最低標準，除非選擇了適用的起飛備降機場。 著陸最低標準 I類PA、APV和NPA通常使用氣壓高度表作為高度基準。 對于I類PA，只有DH不大于75米，且在滿足以下情況之一時，才可以使用RVR小于800米的標準： （1）跑道具有FALS完全進近燈光系統(tǒng)、RTZL跑道接地燈、RCLL跑道中線燈； （2）跑道具有FALS完全進近燈光系統(tǒng)，使用經(jīng)批準的HUD或自動駕駛儀或飛行指引儀進近。 完全進近燈光系統(tǒng)（FALS） 即ICAO:I類精密進近燈光系統(tǒng)PALS CAT I（HIALS不小于720米）(Precision Approach Light System with Sequenced Flashing Lights inILS Cat-I configuration.)，也就是或FAA的ALSF-1(Approach Light System with Sequenced Flashing Lights in ILSCat-I configuration.)
因為在可同時獲得RVR和VIS值時，以RVR為準； 對于I類ILS進近，接地區(qū)RVR是控制RVR，在其故障時可臨時由中間點的RVR代替。 對于II類ILS進近，接地區(qū)和中間點的RVR均為控制RVR。 如果報告的RVR或VIS低于程序規(guī)定的著陸最低標準， 在飛越最后進近定位點（FAF）或等效點之前，駕駛員不得繼續(xù)進近； 如果在飛越FAF或等效點之后，駕駛員則可以繼續(xù)進近至DA/H或者MDA/H。 II類和III類的目視參考 除非獲得并能夠保持包括進近燈、接地帶燈、跑道中線燈、跑道邊燈或者這些燈的組合中至少3個連續(xù)燈的目視參考，駕駛員不得繼續(xù)進近至決斷高（DH）之下。 目視運行的最低標準 在機場執(zhí)行目視起飛和進近著陸時，駕駛員應確保飛機在云外飛行，并保持對地面目視參考的持續(xù)可見。 一般情況下， 要求機場云底高不小于300米； 如果機場標高等于或高于3000米（10000英尺）時，VIS不小于8000米， 如果機場標高低于3000米（10000英尺）時，VIS不小于5000米。 航空器運營人全天候運行要求 編號：AC-91-FS-2012-16 下發(fā)日期：2012 年 12 月 3 日 某機組執(zhí)行廣州-浦東航班，浦東機場因天氣Ⅱ類運行。進近過程中出現(xiàn)一臺發(fā)動失效，機組成員沒有取得實施發(fā)動機失效Ⅱ類或Ⅲ類進近的授權，那么該套機組應該怎樣決斷？ 運營人或機組成員沒有取得實施發(fā)動機失效Ⅱ類或Ⅲ類進近的授權，不論處在任何飛行階段，當發(fā)動機發(fā)生故障時，駕駛員只有依據(jù)應急情況下的權力方可繼續(xù)實施進近和著陸。 低能見運行機組成員近期經(jīng)歷中、實施Ⅱ類進近的近期經(jīng)歷中： 機組成員應滿足在任意連續(xù)90個日歷日中，在飛機或模擬機上完成3次自動進近（如可行，包括自動著陸） 在被批準實施真實條件下的Ⅱ類或Ⅲ類的最低標準運行之前，機長和副駕駛均需接受運營人的低能見度運行訓練課程。 在渦輪噴氣飛機上實施Ⅱ類和Ⅲ類運行的機長至少需要 300 小時渦輪噴氣飛機機長經(jīng)歷，并包括本型別上的至少 100 小時機長經(jīng)歷。 實施II類和III類運行的副駕駛至少需要300小時本型別上副駕駛經(jīng)歷。 在使用經(jīng)過批準的設備進行Ⅱ類或Ⅲ類進近時，若提供了著陸系統(tǒng)信號保護，卻發(fā)生了進近失敗的情況，你需要將情況完整記錄在案。該記錄時間至少保存12個日歷月。 實施Ⅱ類和Ⅲ類進近時必須保證 ILS 的波束不被干擾，因此定義了兩個“保護區(qū)”： ILS 臨界區(qū)(ILS critical area )：是一個規(guī)定的區(qū)域，在 ILS 工作期間，應拒絕航向信標和下滑信標天線附近的車輛（包括航空器）進入的區(qū)域。保護臨界區(qū)，是因為出現(xiàn)在臨界區(qū)的車輛或航空器會對 ILS 的空間信號造成不能接受的干擾。 ILS 敏感區(qū)(ILS sensitive area )：是臨界區(qū)的延伸。為了防止在ILS 工作期間可能對 ILS 信號造成不可接受的干擾，在此區(qū)域內(nèi)，要控制停放或者移動的車輛（包括航空器）。保護 ILS 敏感區(qū)，以防止在臨界區(qū)外，但仍在通常的機場邊界內(nèi)的大的運行物體所引起的干擾。 ILS 地面設備 航向信標 ILS 的航向信標臺位于沿著陸跑道中心延長線，跑道末端距離一般為 250米~400 米，距跑道入口最小距離為 2200 米，最大不宜超過 4000 米。 下滑信標 ILS 的下滑信標臺位于著陸跑道接地區(qū)的任意一側，距跑道入口距離按照有關國家標準計算，通常為 200 米~400 米，與跑道中心線的距離為 75 米~200米，通常為 120 米。
航空通信程序指南 編號：AC-91-FS-2016-32 下發(fā)日期：2016年6月12日 呼叫航空電臺一次之后，要等待至少10秒再進行下一次呼叫。為減少不必要的通信傳輸，應為航空電臺預留適當?shù)臏蕚鋾r間以回答第一次呼叫。 無線電測試程序 1)通信測試的格式如下： 被呼叫電臺的識別名稱+航空器的呼號+詞組“無線電檢查”(Radio Check)+正在使用的頻率 2)回復通信測試的格式如下 航空器的呼號+回復航空電臺的識別名稱+航空器傳輸信號清晰度的相關信息 3）航空電臺應記錄無線電測試請求及回復。 4）測試完成后，應使用以下清晰度分級標準： 1 不清楚 2 可斷續(xù)聽到 3 能聽清但很困難 4 清楚 5 非常清晰 空中交通管制（ATC）航路許可不包括起飛或進入跑道的指令?！捌痫w”許可僅用于允許飛機起飛，或取消起飛許可。其它情況使用“離場”或“離地” 嚴格遵守復誦程序不僅保證許可被接收，同時保證許可按要求進行發(fā)送。復誦程序同時作為一個檢查關口，以確保唯一正確的航空器依據(jù)許可采取行動。以下內(nèi)容均應復誦： a) ATC的航路許可； b) 在任何跑道上的進入、著陸、起飛、等待、穿越和調頭許可和指令；和 c) 使用跑道，高度表撥正值，二次雷達編碼，高度指令，航向和速度指令，過度高度層（由管制員或ATIS發(fā)送）。 只要不會對電報的準確性和可理解度未造成影響的情況下，可以不考慮語法要求。 考慮使用空對空123.45頻率的適用條件，飛行員可以直接通過呼叫特定航空器電臺或呼叫不特定對象的方式，在此頻率上建立飛行員間的通信 遇險或緊急情況下的航空器應發(fā)送包含遇險和緊急情況相關的所有無線電電報。 a)遇險：航空器及其機上人員遇到緊急和嚴重危險需要立即援救的狀況。 b)緊急：看到或涉及到航空器安全或別的車輛安全或在航空器上（車上）人員安全的狀況。 遇險或緊急通信的第一次通信時，以“MAYDAY”開始表示遇險信號；以“PAN PAN”開始表示緊急信號。 在遇險或緊急通信中，在其后的任何通信開始時，也可使用遇險和緊急信號（MAYDAY或PAN PAN）。 除了重復三遍無線電通信遇險信號MAYDAY或緊急信號PAN PAN外，發(fā)送遇險電報的航空器應： a)使用現(xiàn)用的空地頻率； b)盡可能多的，按照順序清晰的發(fā)送下列要素： 1)接收電報的電臺名稱（如果時間和環(huán)境允許）； 2)航空器的識別標志； 3)遇險或緊急情況的性質； 4)航空器駕駛員的意圖； 5)現(xiàn)在的位置，高度（高度層，高，等等）和航向。 空-地語音通訊失效 1)當航空器電臺無法在指定的頻率與相應的航空電臺建立通信時，應試圖與之前使用的頻率建立通信，如果不成功，應再嘗試與適用于航路的另一個頻率建立通信。如果以上嘗試均失敗，航空器電臺應使用一切可用的方法與相應的航空電臺，其它的航空電臺或其它航空器建立聯(lián)系，同時通知航空電臺無法與指定的頻率建立聯(lián)系。 2)如果以上規(guī)定的嘗試均失敗，航空器電臺應在指定的頻率里發(fā)送兩遍需要傳遞的電報，發(fā)送電報正文前應附加“盲發(fā)”（TRANSMITTING BLIND），如適用還應包括電報接收者的呼號。在通信網(wǎng)絡內(nèi)運行，應在主用頻率和備用頻率內(nèi)各發(fā)送兩遍盲發(fā)電報。在轉換頻率前，航空器電臺應告知其將轉換到哪一個頻率。 |
|
|
