飛行員在進入“管道效應(yīng)”后自己往往是不易察覺的，因為此時飛行員仍在操縱飛機，未出現(xiàn)任何病理性失能，但是表現(xiàn)卻與失能有類似之處。最明顯的現(xiàn)象便是：對于外界的任何信息均不予以采納，不管其來自ATC、同機組成員、還是飛機本身。甚至產(chǎn)生與實際情況不符的反操縱！當飛行員在飛行任何階段（不僅限于飛行關(guān)鍵階段）產(chǎn)生此類現(xiàn)象時，其頭腦中只想著一件事，并將自己所有的精力均固著于此不能自拔：在進近時就是要落地，落地！離場時就是快起飛，起飛！并忽視一切其他信息，進而喪失情景意識，即使發(fā)現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)偏差也沒有足夠修正措施，更可怕的是，自己丟失狀態(tài)，卻無法察覺，甚至產(chǎn)生虛假輕松感，誤認為一切情況均正常。所以如果在飛行中，尤其在飛行關(guān)鍵階段，飛行員腦子里只產(chǎn)生一個想法時，就要下意識提醒自己：不要再繼續(xù)！自己很有可能已經(jīng)進入“管道效應(yīng)”區(qū)！

一、將在座機組的稱呼由原來的：“PF”和“PNF”(pilot fly & pilot not fly)更改為“PF”和“PM” (pilot fly & pilot monitor)，以明確在飛行中一旦有飛行員進入“管道效應(yīng)”同時在座的另一名機組成員可以及時發(fā)現(xiàn)并阻止情況繼續(xù)惡化下去。使用標準喊話，一旦機長或者主操縱者陷入了“管道效應(yīng)”而不能自拔時，另一名機組成員通過標準喊話，大聲地喊出最重要的偏差大小和行動關(guān)鍵詞，如“看不到跑道，復(fù)飛”等。此時通過標準喊話和適當提醒來喚醒進入“管道效應(yīng)”的飛行員重新進入角色參與飛行，如果通過上述行為仍不能阻止“管道效應(yīng)”，則要堅決落實：“八該一反對”（該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云，該返航的返航，該備降的備降，該繞飛的繞飛、該等待的等待，該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻干），將“事故鏈”打破，幫助進入“管道效應(yīng)”飛行員恢復(fù)情景意識，避免威脅升級，降低風(fēng)險。值得一提的是，“八該一反對”是保證飛行安全的金科玉律，在飛行任何階段對于安全都具有極其重要的指導(dǎo)意義！而在日常航班飛行任務(wù)中，機組成員對于SOP的貫徹和執(zhí)行也可以有效地預(yù)防在飛行關(guān)鍵階段發(fā)生“管道效應(yīng)”。兩名在座飛行員在飛行中互相提醒，相互配合，按部就班執(zhí)行SOP，當其中一人發(fā)生“錯、忘、漏”時，另一人及時彌補，在配合中提高技能，強化情景意識。當情況有變時及時向ATC提出申請尋求協(xié)助，通過一系列高效的交流可以完全杜絕“管道效應(yīng)”，進而達到保證飛行安全的最終目的！

二、是要牢固樹立規(guī)章的標準意識。機組不僅要熟知規(guī)章之“理”，更要牢記規(guī)章標準之“數(shù)”。有了“理”和“數(shù)”，飛行員才敢理直氣壯地說自己心中有數(shù)。有的機組的決斷是建立在定性的基礎(chǔ)上，說穿了就是跟著感覺走。正確的決斷意識應(yīng)該是建立在統(tǒng)一的數(shù)量標準之上。對于偏差達到什么樣的量級應(yīng)采取什么樣的應(yīng)對措施，公司飛行技術(shù)管理部門應(yīng)該制定出統(tǒng)一的標準?！鞍嗽撘环磳Α笔且粋€創(chuàng)舉，簡單易記。但恐怕有的飛行員對其中每個“該”所劃定的數(shù)量界限并不是很清楚。公司可以明確“該復(fù)飛就復(fù)飛”的“該”的量化內(nèi)涵。偏差一旦達到這個量的邊界，就必須采取補救措施。如果沒有更充裕的修正時間和空間，復(fù)飛則是最明智的選擇。人貴有自知之明，即飛行員要知道自己的知識技術(shù)實力、技能短板在哪里、底線設(shè)置在什么范圍。一旦飛行偏差觸及自己的底線，就必須果斷采取措施。有的公司在事后總結(jié)一些不安全事件時，常常批評機長或者教員放手量過大。其實，這就是當事機長或者教員不自知，缺少底線思維，不知道自己的能力范圍有多大，放任偏差一步步變大。觸礁之后，才發(fā)現(xiàn)自己并無回天之力。有了“理”和“數(shù)”，飛行員才敢理直氣壯地說自己心中有數(shù)。機組要牢固樹立規(guī)章的標準意識，不僅要熟知規(guī)章之“理”，更要牢記規(guī)章標準之“數(shù)”。

三、防止訓(xùn)練模式固化。飛行員在接受訓(xùn)練時，由于訓(xùn)練時間有限，慣常設(shè)置都是一旦進近，就該落地。而對于一些典型的、低于決斷或最低下降高度之后，又因片狀云/霧/雪/雨等天氣情況導(dǎo)致丟失跑道或目視參考的應(yīng)急處置訓(xùn)練；起飛前教員催促盡快起飛的流控、值勤期、天氣等各種壓力，卻做得非常不夠。長此以往，就可能會增加發(fā)生“管道效應(yīng)”的幾率。必須針對“管道效應(yīng)”開展相應(yīng)的決斷訓(xùn)練。飛行員每次進近，既要爭取正常落地，也要隨時準備安全復(fù)飛；每次起飛，既要實現(xiàn)盡快，更需標準程序與喊話來保障安全。

四、在安全政策的制定上，要保護和鼓勵在關(guān)鍵時刻敢于嚴格執(zhí)行標準的機組成員。不論其技術(shù)級別高低，凡在突破標準紅線、底線時果斷喊出了標準喊話的機組成員，要酌情減輕其連帶責(zé)任或者予以適當?shù)莫剟?。要知道，關(guān)鍵時刻，一聲提醒，對確保飛行安全往往起著至關(guān)重要的作用，“管道效應(yīng)”在飛行關(guān)鍵階段對飛行安全的重大威脅就可能解除！一架飛機，整個機組，上百人的生命就能得以拯救！