一般干過B&W電噴機的要是沒有遇到過排氣閥關閉慢或行程低的故障，都不好意思跟人吹噓自己是老電噴，不過我下面講述的故障原因比較少見，為此花費了不少精力。

故障現象

2019年5月某日主機NO1缸在常規(guī)吊缸時，更換了一套造機廠配備的全新排氣閥。在使用了10天左右的時間即頻繁出現“排氣關閉行程低”報警，報警出現的時間也很奇怪，低速時（低于68r/min）不出現，轉速達到72----84r/min時即會頻繁出現，當轉速再上升至86r/min時報警就會減少或消失，其間NO1缸換了多功能閥1只（故障損壞），MPC電路板一塊。

待到9月份我上船時發(fā)現這個故障，詢問大管輪得到的回復是：改缸是新排氣閥，可能有卡滯現象，運行一段時間就會好轉（2018年底在船廠修船時，NO3缸由廠方吊缸檢修過排氣閥，出廠后也有相似的故障，現在報警較少只會偶爾出現，另貼分析）。我們對排氣閥進行了氣密試驗，能達到30分鐘以上不掉落，啟閉試驗正常；也檢查過排氣閥驅動機構的緩沖阻尼器以及各放氣孔是否通暢，更換經拆檢過的排氣閥總成；但是故障依舊。在拆解排氣閥促動器時發(fā)現緩沖活塞的過渡圓角處有約1/3的環(huán)帶出現穴蝕，并導致促動器本體與緩沖活塞之間出現拉痕（見下圖）。

                  緩沖活塞穴蝕處                        

促動器缸體

   故障分析

   造成排氣閥關閉速度慢或者行程低這個報警不光涉及到排氣閥本身，還和排氣閥促動器、控制排氣閥的CCU，FIVA以及反饋探頭有關，在此只討論機械方面的原因。B&W ME機型實現排氣閥開關的原理是通過排氣閥桿上部油缸里的系統(tǒng)油頂開排氣閥，靠空氣彈簧復位關閉。用來驅動排氣閥執(zhí)行機構的是200—300BAR的伺服油，為了監(jiān)測排氣閥開關定時、開度和運行速度，ME主機設置了排氣閥位置傳感器來檢測其開關時間和行程，如果出現故障，就會出現前文所說的報警。

那么與關閉速度慢有關的因素有以下幾個方面：

1. 液壓油里面有空氣，會導致排氣閥不能全開，可以檢查排氣閥驅動機構的相關放氣孔是否通暢（備件90803-0037-158、183、205）?；蛘吲艢忾y緩沖阻尼器（備件90803-0037-470）的彈簧斷裂以及卡滯等，會導致排氣閥不能全開或及時全關。

2. 排氣閥促動器的補油單向閥卡滯或損壞（備件90636-0049-365），它的作用是在液壓頂缸內油壓低于主機系統(tǒng)油壓時，向缸內補油保持正壓力，并有驅氣的作用。在排氣閥打開時單向閥關閉防止高壓油泄漏，一旦有泄漏會造成排氣閥開啟行程變低。

3. 排氣閥桿導套與閥桿間隙配合不當，閥桿密封不良潤滑油過多在閥桿上存了太多積碳，導致排氣閥不活絡或卡滯。

4. 排氣閥液壓活塞密封不良，導致空氣彈簧壓力過低，排氣閥也會出現開、關行程不夠的現象，這個可以通過空氣彈簧密封試驗檢查。

5. 排氣閥促動器有卡滯現象。因排氣閥是通過多功能閥打開或關閉共軌油至促動器下部的油路來控制排氣閥的開啟、關閉的。

6. 排氣閥空氣彈簧壓力過低或止回閥泄漏，也可能會造成復位慢。

對于促動器的工作原理簡述如下：

在CCU發(fā)出排氣閥開啟指令后，多功能閥通過導閥控制主閥芯向上移動，主閥工作在下位，主油路接通排氣閥促動器，大流量液壓油進入促動器下部，由于促動器下部由升壓活塞027與閥板064組成節(jié)流閥的節(jié)流作用，使二級升壓活塞064先上行小段距離，隨著節(jié)流作用的減少液壓油大量進入緩沖活塞040下部，使緩沖活塞上行到機械限制位置并停止運動，同時由于伺服油壓力作用推動二級升壓活塞繼續(xù)上行，壓縮高壓油管內原有的滑油，并將壓力傳導至排氣閥上部驅動活塞470處，排氣閥迅速開啟。同時，多功能閥接通燃油升壓器油缸回油，確保燃油升壓器不動作。在排氣閥開啟過程中有3個主要部件起到緩沖作用：驅動活塞（內置阻尼彈簧）起到第一次緩沖作用，中部的阻尼活塞（在阻尼活塞油缸內始終充滿了滑油），在排氣閥向下運動時，帶動阻尼活塞下行，缸內的滑油對阻尼活塞的下行形成一定的阻力，防止開啟進產生巨大的沖擊力，空氣彈簧腔室的空氣活塞，產生的緩沖作用，也是排氣閥關閉動力的主要來源。

待CCU發(fā)出排氣閥關閉指令時，多功能閥工作在上位，接通回油管路使促動器下部油壓泄壓。排氣閥由于受到空氣彈簧的托頂作用，克服排氣閥桿身的重力以及各個阻尼部件的阻尼作用以及上部高壓油管內的壓力，向上推抬直至關閉排氣閥，促動器內的升壓活塞與緩沖活塞在油壓的作用下一起下行。當下行至某處時二級升壓活塞底部插入底板節(jié)流孔，由于有節(jié)流存在，緩沖活塞下行速度變慢也就使升壓活塞也隨之減緩，起到減少緩沖活塞直接撞擊底板的作用。

同時由于緩沖活塞與促動器體039之間是過渡配合，兩者之間配合間隙較小，在緩沖活塞下行時極易在其圓角過渡的地方出現負壓，使溶解于油液當中的空氣析出，產生穴蝕。而脫落的金屬又會在精密配合面之間產生磨料磨損，使緩沖活塞在排氣閥關閉時出現卡滯現象。                

從以上分析來看，由于ME--C機型沒有設置輔助促動器復位彈簧，主要依靠空氣彈簧托頂空氣活塞上行推動高壓油管內的滑油傳遞壓力使升壓活塞及緩沖活塞復位，同時此機型的排氣閥內置機構元件較多，質量也相對較大，因此復位時需要的空氣彈簧力也更大，對各部件的密封性能要求更高，要是出現漏氣現象復位慢也就在所難免。一旦開啟和關閉排氣閥各部件出現運動卡滯現象（出現附加阻力），必定會拖慢排氣閥復位時間，從而使排氣閥傳感器檢測到排氣閥關閉慢并發(fā)出報警。

從發(fā)出這個報警的時機與轉速方面的關系來說的話，最容易出現這個報警的轉速是在中速階段。因為主機在低速由于開、關閥的頻率慢，留給排氣閥復位也相對較長而不會出現報警，在高速時由于排氣閥、升壓活塞、緩沖活塞的頻率加快，特別是排氣閥的密封性能提高（漏氣量減小，空氣彈簧復位彈力加大）能夠克服附加的阻力，也不會出現這個報警。但是在中速時這兩種情況都靠不上，也就最容易出現報警的了。當然這種情況隨著故障時間的延長，會不斷惡化，導致報警發(fā)生的轉速，向低、高速兩端發(fā)展。

應對措施

1. 本故障主要原因可能還在于制造緩沖活塞的材料以及其與促動器本體之間的配合間隙問題，船上是沒有能力解決的，建議將緩沖活塞與促動器本體之間的間隙放大一些，在緩沖活塞下行時及時的有油液補入可能會緩解穴蝕的出現，或者將制造材料換用更耐腐蝕材料也不失為一種解決辦法。

2. 在出現拉痕以后可以用細砂布對其進行打磨，有條件的可將緩沖活塞裝在車床上用細砂布進行仔細打磨，去除拉痕，減小緩沖活塞與促動器體之間的卡滯。

3. 在安排年度檢修時應當抽取1--2個缸進行檢查，同時船上配備一套備件以備不時之需。

4. 在沒有新備件更換之前，經過打磨的排氣閥促動器需要加強檢查，經常查看原來穴蝕位置是不是有擴大或者其它地方又出現新的穴蝕情況。一般經過打磨處理后，排氣閥報警數量會有明顯的下降（偶爾也會出現幾次），穴蝕發(fā)現得越早，處理以后的防治效果越好，所以發(fā)現主機出現這樣的報警時一定要引起重視，及早采取措施以防事態(tài)擴大。