俗話說：開不壞的豐田，修不好的切諾基，納智捷：中國石油戰(zhàn)略合作伙伴；馬自達：百公里2臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機；本田：買發(fā)動機送車；奧迪：車燈研究院，順便賣點車。

　　雖然是段子，但是可以看出不同品牌有著不同的定位以及不同的方向，同時還能看出不同品牌有不同的當家技術。例如馬自達，其轉(zhuǎn)子發(fā)動機一直被世人稱道，只不過由于其損耗大，油耗高，導致項目被擱置。例如寶馬，前置后驅(qū)的布局加上優(yōu)良的50：50的前后重量配比，使得寶馬很多車型都有相當優(yōu)秀的操控底子；又例如奧迪，奧迪最著名的就是其quattro四驅(qū)技術，奧迪當年在WRC憑借quattro技術贏得了不少贊譽。

　　教授認為，買車就是要買這種帶獨門技術的車型，不要太過于千篇一律，否則談何個性，談何優(yōu)勢？

　　關注點：全球量產(chǎn)最高燃效，省油利器

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　　豐田的THS混動系統(tǒng)就不用多說了，目前最新的THS系統(tǒng)發(fā)動機部分通過使用混合噴射、VVT-iE等一系列手段，使得發(fā)動機燃效達到目前汽油發(fā)動機最高的41%熱效率，得益于阿特金森循環(huán)，該發(fā)動機壓縮比高達14：1，同時還能使用92號汽油，排量涵蓋2.5L、2.0L、1.5L衍生版本廣泛應用于豐田車系中。

　　電控部分，重新設計的ECVT變速箱將PCU單元進行優(yōu)化，并進行小型化改進，雙電機從運用了多年的同軸式設計改成平行式設計，并采用更加先進的半導體材料實現(xiàn)了10%的小型化、20%的輕量化以及減少10%的能量損失。

　　此外，該系統(tǒng)未來還可以通過改變PCU、VCU以及電池容量等細節(jié)，再增加一個單向離合器，使得變速箱內(nèi)部的兩個電機能夠同時輸出動力而不會導致發(fā)動機反轉(zhuǎn)，實現(xiàn)雙電機同時驅(qū)動車輛前進的效果，從而實現(xiàn)插電混動系統(tǒng)。

　　關注點：行駛品質(zhì)高、純電行駛工況范圍寬

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　　本田混動跟豐田混動是目前市面上最優(yōu)秀的混動系統(tǒng)，區(qū)別于豐田的混動，本田的設計更加簡單粗暴，雖然發(fā)動機的燃效不如豐田的A25發(fā)動機，但是得益于大功率電機的使用，使得本田擁有更加寬泛的純電行駛速度區(qū)間，同時電池容量更大也支持本田混動能夠持久輸出電能。

　　2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機是高效混動系統(tǒng)的重要一環(huán)，除此以外，為了繞開被豐田注冊的行星齒輪組專利，本田研發(fā)了另外一種ECVT變速箱，美國環(huán)保署EPA的測試中，雅閣混動的市區(qū)油耗和高速油耗都比凱美瑞混動低。

　　此外，本田的動力輸出模式更多，本田混動系統(tǒng)通過離合器，在高速巡航的時候可以實現(xiàn)發(fā)動機直接驅(qū)動車輪。對于豐田來說，它的行星齒輪組是一個機械耦合結(jié)構(gòu)，只要發(fā)動機驅(qū)動車輪，就會有部分能量用于發(fā)電，不能只用油，不發(fā)電，就會造成了一些不必要的損失。

　　電池容量方面，凱美瑞混動使用鎳氫電池，電機總功率88kW，雅閣使用三元鋰電池，電機總功率135kW，電池更大、電機功率更大，使得本田混動在中低速行駛時動力響應更迅速。

　　關注點：50：50重量分配、運動

　　寶馬在很長一段時間里都是運動品牌代表，在宣傳手段上向來注重運動感的營造。直六+后驅(qū)，是老派寶馬給我們的印象，如今由于節(jié)能減排的需要，更換成四缸發(fā)動機后，依然沒有失去其追求的駕控，更輕的發(fā)動機更有利于車輛前后重量分配。

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　　3系是寶馬操控的最優(yōu)生，從E21開始奠定了3系對運動的追求，但E21并不是一輛以快著稱的車。1982年，E30亮相，三年后M3橫空出世，橫掃WTCC、DTM等頂級賽事，創(chuàng)造了1628天，1436次勝利的戰(zhàn)績。

　　3系，可謂是寶馬操控的典型代表，而M3更是集寶馬功力之大成，新一代M3即將出世，會不會在F系列上更上一層樓？在彎道中手術刀般精準的3系會不會像普通3系一樣過于追求舒適？

　　關注點：quattro、安定

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　　說到四驅(qū)，除了純種越野車，使用四驅(qū)系統(tǒng)來提升車輛操控性的莫過于奧迪。奧迪quattro經(jīng)過歲月的磨煉，在全球范圍內(nèi)累積了不少口碑，例如BBA三家對比，quattro在雪地起步、加速、抓地力優(yōu)勝的視頻多如牛毛。

　　目前在售的quattro有兩個版本，一是傳統(tǒng)的帶托森式中央差速器的版本，二是托森式中央差速器更換成多片離合式的quattro ultra。二者對比，quattro ultra在燃油經(jīng)濟性上有優(yōu)勢，更加能滿足更高要求的排放標準。傳統(tǒng)quattro僅保留在某些老派車型或者追求極致運動性能的車型上，例如RS6、RS4。

　　買奧迪不買四驅(qū)，就好像去海邊，卻只是在岸邊坐坐，不到海里暢游一樣，總感覺哪里不對。

　　關注點：性能強、安全性高

　　性能強，這一點毋庸置疑，比亞迪的插混車型由于配備了大功率電機，在電量充足的時候直線加速能力可以跟部分性能車一較高下；甚至將車輛百公里加速時間標注在車輛尾部。可見，比亞迪對于自己混動技術的自信。

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　　目前國內(nèi)，插電混動車型就數(shù)比亞迪做得比較出色，并且由于比亞迪自身有電池業(yè)務的基礎，所以插電混動車相對重要的電池部件核心技術自己掌握，有了這種優(yōu)勢，比亞迪在電池層面會比其他自主插混車性能上強。尤其以純電續(xù)航見長，例如WEY P8的純電續(xù)航為50km、長安CS75 PHEV純電續(xù)航里程為60km，而比亞迪唐的純電續(xù)航里程為81km/100km。

　　作為國內(nèi)電池的龍頭企業(yè)，比亞迪還研發(fā)了刀片電池，在續(xù)航里程上更進一步，并不會出現(xiàn)三元鋰電池那種高風險情況，可謂是一舉兩得。比亞迪是目前國內(nèi)做插混技術最優(yōu)秀的車企之一。

　　關注點：低油耗，高動力

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　　大眾最新研發(fā)了一款1.5T發(fā)動機，代號為EA211 EVO，用于替代如今廣泛使用的1.4T發(fā)動機。該發(fā)動機采用可變幾何截面渦輪技術，使得發(fā)動機1300rpm渦輪介入，輸出最大200N·m扭矩，讓動力輸出更平順之余，還有更廣泛的發(fā)力區(qū)間。此外，還有APS噴涂、米勒循環(huán)、可變氣缸等技術，讓其熱效率達到37.5%，使得高爾夫的綜合油耗從5.4L降至4.6L，改善明顯。

　　此外，該發(fā)動機還能跟電機搭配，形成48V輕混系統(tǒng)，大眾還給發(fā)動機加入滑行模式，降低10%的燃油消耗，進一步增加燃油經(jīng)濟性；同時還能夠跟大功率電機搭配，形成離散型插電混動系統(tǒng)。如果想要在中國賣得好，必須超過50km的純電續(xù)航里程，才能達到國家對插電混動車輛的純電續(xù)航要求，才能夠使用新能源指標，屆時會給沒有汽油指標的人多一個選擇，也多占一份市場份額。

　　得益于新發(fā)動機，大眾未來幾年的車型滿足最新排放標準并不困難，甚至可以應對更嚴苛的排放法規(guī)，高級的大眾變得更加高級了。

　　關注點：熱效率高、人馬一體