摘要

飛行訓(xùn)練是保證航空運輸行業(yè)安全有序地進行，實現(xiàn)民用航空業(yè)穩(wěn)步高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)性工作。至2019年6月為止，中國民航實現(xiàn)運輸航空安全飛行106個月、7440萬小時，創(chuàng)造了中國民航歷史上最長的安全紀錄。億客公里死亡人數(shù)世界平均水平是0.01，而我國十年間從2010年的0.009降至目前的0.001；運輸航空百萬架次重大事故率十年間降幅達到了83%?？梢哉f，這份成績是中國民航飛行員堅守飛行安全底線，扎實飛行訓(xùn)練的最好證明。而在國際民航組織（ICAO）公布的飛行員9種核心勝任能力中，我國飛行員培訓(xùn)所深入涉及的領(lǐng)域卻稍有不足，其中便包括情景意識、問題解決與決策以及駕駛艙資源管理（CRM）。本文將結(jié)合航空歷史上的案例進行解析，簡單的提出幾點避免因飛行培訓(xùn)中的缺失而造成航班運行隱患的建議。

關(guān)鍵詞：民用航空，航空安全，情景意識，駕駛艙資源管理，飛行決策。

一、情景意識及CRM的概念

情景意識是指飛行員在特定的時間和空間內(nèi)，能感知、理解外部環(huán)境要素，并且能正確地預(yù)測將來發(fā)展趨勢的能力。即在飛行運行過程中，當某些非正常情況發(fā)生時，飛行員能迅速調(diào)動自身所儲備的飛行理論、操縱方法等知識等，清晰地認識到保障飛行安全需要采取哪些手段和方法。

CRM概念中的“機組”不僅包括機組成員，它還是一個引申含義，可以擴展到與駕駛艙內(nèi)飛行員有聯(lián)系的各類人員，例如空中交通管制員、地面機務(wù)維修人員、公司簽派人員等其他有關(guān)人員。在過去的數(shù)十年中，計算機技術(shù)取得了長足的發(fā)展，這些先進的技術(shù)被廣泛的運用到駕駛艙中，帶來了現(xiàn)代飛機的革命性進步，成就了當前的自動化駕駛艙，而這也帶來了CRM概念中飛行員職責的改變，飛行員從一個以操作為主的角色轉(zhuǎn)換成航空器的監(jiān)控、管理者，這也使得其容易過分依賴自動化而逐漸失去本應(yīng)擁有的主動控制權(quán)與情景意識。第五代CRM的前提是基于這樣的一個假設(shè)：人的錯誤是普遍存在且不可避免的，并強調(diào)信息來源的重要價值。假如人的錯誤是不可避免的，那么CRM就可以被看成一個對抗人的錯誤的工具，如若將CRM合理地加以利用，則人的因素帶來的差錯與安全威脅可以有效地被減少。

二、案例分析

美國東方航空401號航班由肯尼迪機場起飛，準備夜間降落在邁阿密國際機場。在副駕駛放下起落架后，機組成員開始了降落前程序，執(zhí)行著陸前的檢查單，此時機長忽然發(fā)覺起落架鎖定指示燈并沒有亮起。之后機長多次收放起落架裝置以嘗試，但起落架鎖定指示燈始終沒有燃亮。而在航空器著陸的時候，如果起落架沒有放下鎖好，接地時機身摩擦道面將會造成沖出跑道、起火爆炸等災(zāi)難性的惡果。于是機組三人開始逐漸的將工作重心放在起落架的故障問題上。

副駕駛嘗試多次之后，指示燈仍然沒有亮起。飛機工程師決定打開所有警示燈，而指示燈仍舊沒有亮起，他認為可能是指示燈的燈泡壞掉了，但是也不能排除燈泡和起落架鎖定裝置同時故障的可能性。接著管制員要求航班飛往他處等待，于是副駕駛操控飛機飛往機場附近的沼澤上空平飛排故。

從這時起看似正常的駕駛艙資源管理出現(xiàn)了差錯，雖然機長將飛機操作權(quán)交予副駕駛，自己開始處理起落架指示燈的問題，但副駕駛在自動駕駛儀接通的情況下并未將注意力高度集中于飛機的飛行狀態(tài)、所在位置以及其它設(shè)備監(jiān)控上，而是過于盲目地相信了自動駕駛儀，他將飛行高度設(shè)定在2000英尺后，也轉(zhuǎn)頭開始研究起故障的起落架鎖定指示燈。于是駕駛艙中的三個人同時研究起故障的指示燈泡，而此時駕駛艙內(nèi)竟沒有人意識到飛機正悄悄下降。隨后飛機工程師來到下艙位進行檢查，但是由于在夜間光線太暗，他也無法看清起落架的位置。

隨后邁阿密機場的管制員突然發(fā)現(xiàn)，401號航班在雷達顯示屏上已經(jīng)下降到900英尺，但由于雷達顯示經(jīng)常會有錯誤的數(shù)據(jù)出現(xiàn)，因此他只是簡單詢問了機組飛機狀態(tài)信息。又過了一段時間，機長才發(fā)現(xiàn)飛機的飛行高度極低，而他們正要加速拉升時，飛機已沒有冗余的安全高度，扎進沼澤地墜毀。

在此次安全事故中，機長與副駕駛兩者均為資深飛行員，飛行經(jīng)歷時間均超過5000小時，而隨機工程師也有超過兩萬小時的隨機飛行經(jīng)驗，但三者同時喪失了情景意識，究其原因則要歸于不合理的駕駛艙資源管理。機長將操作權(quán)交予副駕駛之后再也沒有關(guān)注過航空器的運行狀態(tài)，而副駕駛開始參與故障問題的討論后機長也沒有加以制止，使得駕駛艙分工不明確，不再有專人監(jiān)控飛機參數(shù)。這也是自動化駕駛艙容易引起的飛行員心理變化——過于相信自動駕駛的安全性以及接管操作時猶豫不決，而實際上自動化設(shè)備的目的在于與飛行員配合工作，它是一種在使用者支配下的資源，它必須圍繞著使用者的需要進行組織。

在日常的航班運行中，故障信息的出現(xiàn)并不經(jīng)常出現(xiàn)，所以一旦計算機跳出故障信息時，容易引起PF與PM雙方的同時注意力轉(zhuǎn)移。在出現(xiàn)故障時機組應(yīng)遵循空客公司提出的金科玉律首條內(nèi)容——操縱飛機、導(dǎo)航、通訊，按照此順序并適當?shù)胤止ぃ@大大地提高了機組處置故障時飛機的安全性?，F(xiàn)代飛機已極為先進，從工作強度來講，即使機組失去一位必要成員，剩下的一名飛行員也可以安全的將飛機落在所選機場，而金科玉律的第一條便是為了在出現(xiàn)非正常情況時，避免駕駛艙的機組人員將注意力全部關(guān)注到同一點，而忽視了最為關(guān)鍵而又最為基本的航空器狀態(tài)。

這種情景意識喪失的情況在雙人制機組特別是機長搭配了年輕階段副駕駛時極易出現(xiàn)，例如：飛機故障信息彈出后，作為PM的副駕駛將故障信息讀與機長，由于副駕駛經(jīng)驗較少、理論水平較為不足，機長會喊出你操作導(dǎo)航通訊，我來執(zhí)行故障處置。此時轉(zhuǎn)為PF角色的副駕駛應(yīng)專注于監(jiān)控飛機俯仰速度高度等基本狀態(tài)的監(jiān)控，而現(xiàn)代化飛機自動化程度較高，PF容易在監(jiān)控小段時間之后個人感覺仍有多余的注意力而參與到解決故障的探討中去，不知不覺將注意力極大部分分配到本應(yīng)由PM解決的問題上，從而使得飛機失去監(jiān)控，喪失自己的情景意識。

追溯這種問題的產(chǎn)生，一方面是副駕駛經(jīng)驗與理論的不足，另一方面也是因為在模擬機飛行培訓(xùn)的過程中一般多名改裝副駕駛共同訓(xùn)練，在教員設(shè)置各類飛機故障情景時，PM飛行員由于單人執(zhí)行排故較為不熟練，搭檔PF會進行查漏補缺，提供排故的思路依據(jù)，補充提醒未執(zhí)行動作，而如果在訓(xùn)練中或者課后講評時教員未及時提醒改正，學(xué)員則會逐漸養(yǎng)成分工不明確、相互插手所分配內(nèi)容的習(xí)慣，造成CRM混亂，最終導(dǎo)致情景意識不足的情況。

不僅如此，培訓(xùn)中的慣性思維與管道效應(yīng)在真實的航空安全事件中也曾有過體現(xiàn)。

大韓航空801次航班在飛往關(guān)島準備降落時機組被告知06L跑道下滑道不工作，但是由于其他干擾，下滑道顯示異常使得機長多次與副駕駛證實下滑道是否真的故障不可用。而之后飛機在五邊進入雨區(qū)，機組再次丟失跑道視野，只得依靠儀表數(shù)據(jù)進近，但機長沒有嚴格地執(zhí)行進近程序，過早地下降了飛行高度，使得飛機在跑道末端5公里的山上墜毀。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機組使用的航圖早已過期，最新的最低安全高度為656英尺，而機組依舊依據(jù)老版本標識的最低安全高度540英尺而將飛機維持在570英尺。除此之外，大韓航空在關(guān)島機場訓(xùn)練時，一直將機場跑道距離測量儀（DME）設(shè)置在跑道入口端，雖然針對大部分機場這都是正確的或者誤差較小的位置，但關(guān)島機場06L跑道的DME位置實際在跑道入口端的5公里之外，這也是致命的疏忽，使得事故機組在墜毀前的最后一刻仍認為自己正在跑道上空。

在飛行訓(xùn)練中培訓(xùn)學(xué)員往往都會在多次模擬機訓(xùn)練過后形成慣性思維，腦海中牢牢地記住訓(xùn)練時所設(shè)置的機場的各類數(shù)據(jù)，如果在真實航班運行時不能認真查看最新航圖確定各個定位點實際位置、各階段最低下降高度，而是沿用腦海中的記憶，則很有可能造成危險近地的情況。大韓航空機長當晚已屬于疲勞狀態(tài)飛行，身體條件不佳，這使得他對所處的周圍環(huán)境的感知、理解和預(yù)測能力減弱，再加上培訓(xùn)中DME位置與實際位置相差較大，導(dǎo)致他在最后進近時刻進入管道效應(yīng)對副駕駛復(fù)飛的喊話遲遲沒能做出回應(yīng)。這也是因為錯誤的情景意識導(dǎo)致飛行員失去決策依據(jù)的典例。

另以“川航3U8633事件”為例，事發(fā)時駕駛艙副駕駛前風擋玻璃突然爆裂脫落，這是機組在此前的訓(xùn)練科目中完全沒有遇到過的飛機故障情況。事件發(fā)生后，左座機長劉傳健在缺氧、寒冷極為艱難的外部條件下保持正確的情景意識，考慮到特殊高原航線意味著飛機不能一次性地下降到一萬英尺的安全高度而客艙釋壓又需要飛機緊急下降等多種因素，正確處置特情，實施應(yīng)急措施，安全備降到成都雙流機場。而機組在噪音極大的駕駛艙內(nèi)自發(fā)的CRM配合，例如第二機長梁鵬及時進入駕駛艙，協(xié)同責任機長戴上氧氣面罩，查找特定釋壓程序，機長手動操作專注保持飛機飛行狀態(tài)等，分工明確互相配合，也是能夠保證航班安全落地的重要原因之一。

三、如何做好情景意識、飛行決策以及駕駛艙資源管理

情景意識是飛行員在駕駛艙環(huán)境中對航空器所屬環(huán)境感知，包括飛行員對關(guān)鍵線索的認知、對安全數(shù)據(jù)的監(jiān)控，情景意識不僅僅意味著存在于某一刻，而是一個持續(xù)的對情景狀態(tài)的掌控，并對整個系統(tǒng)中潛在的風險項目進行預(yù)測。飛行員需要從初始訓(xùn)練開始就養(yǎng)成保持良好情景意識的習(xí)慣，嚴密監(jiān)視、評估飛行環(huán)境以及機組成員的當前狀態(tài)，以此為基礎(chǔ)，合理分工，做好駕駛艙資源管理盡力保證監(jiān)控無死角的航空器運行，預(yù)測并講解將來趨勢和可能出現(xiàn)的非正常情況，提前做好準備，適時依據(jù)人的因素、環(huán)境、飛機狀況、外部壓力等情景的變化來調(diào)整自己的飛行決策。

從情景意識的保持到飛行決策再到駕駛艙資源管理是一步步的遞進關(guān)系，只有保持良好的情景意識或是短時失去情景意識過后及時地采取措施重新獲取才能使得飛行決策有充足的參考依據(jù)而不是在情景意識已經(jīng)喪失的情況下盲目的做出決策使得機組陷入更加復(fù)雜危險的境地。在做出正確的飛行決策之后，飛行員應(yīng)依照操作飛機、導(dǎo)航、通訊的順序依次適當?shù)姆止ず献?，將駕駛艙資源合理利用，避免相互干擾及不明確的責任分配導(dǎo)致的低級失誤，以此降低飛行風險，保證航班的安全運行。

民航局在2019年下發(fā)的文件中正確地指出飛行訓(xùn)練工作是保證航空運輸安全、實現(xiàn)民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)性工作這一正確方向。在開始飛行培訓(xùn)過程中就開始培養(yǎng)飛行員建立正確良好的飛行習(xí)慣，養(yǎng)成維持情景意識的能力，加強培訓(xùn)中飛行員的飛行決策及駕駛艙資源管理，讓其進行良好而有效地溝通，這樣既能有利于日后飛行員各項飛行技術(shù)的提高，創(chuàng)造良好駕駛艙環(huán)境能力的養(yǎng)成，又可以將安全提升到另一個長久而深遠的層次。

四、結(jié)語

民用航空飛行訓(xùn)練是推動民用航空運輸業(yè)高效、高質(zhì)量發(fā)展的基石，只有堅守培養(yǎng)思想、理論、能力合格飛行員的目標，才能為中國民航不斷輸送優(yōu)秀可靠的飛行員，更好地服務(wù)國家航空業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略需要。

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