“我不在乎其他人，我只想取悅你。”

我想，這是我進入她身體的時候，她最想對我說的話。

如果，她能夠說話……

不顧臺風過境的警告在這個時間來到日本赴約，就只是為了能和她相見，即便短暫我也甘愿，畢竟，我已經日思夜想了很久，聽夠了和她有關的種種傳聞?，F在，我終于有機會體驗一下和她合而為一的感受，想想就忍不住興奮起來！

你當然知道我說的是車，但究竟是什么車，能讓我不顧一切的只想要換一個獨處的機會？

美國人為了英國情結做了一輛日本車，在全世界火了？

這輛車的身世要從1976年說起，Bob Hall，一位來自美國知名汽車媒體Motor Trend的記者，在溝通時和馬自達的研發(fā)高管感慨道，經典的英國跑車已經不復存在了，他當時的原話，形容英國跑車的感覺是“bugs-in-the-teeth, wind-in-the-hair”（我譯：蟲塞牙 風拂發(fā)），多么有畫面感的描述！ Bob Hall順著自己的感慨，向馬自達研發(fā)高層繼續(xù)拋出自己的觀點：應該有人做一輛平民的敞篷跑車（他專指roadster——兩門兩座敞篷跑車）

五年之后，在馬自達美國從事產品規(guī)劃工作的Bob Hall又遇上了當年的馬自達研發(fā)高管之一山本健一(Kenichi Yamamoto)，這位被稱為轉子之父的研發(fā)掌門人可沒忘了當年的對話，他希望Bob Hall將當年的想法付諸實踐，1982年，Bob便投身進當年自己的夢想中，一折騰，就是4年。

1986年，凝聚了馬自達加州團隊、日本團隊和英國IAD公司努力成果的roadster車型終于通過評審，代號P729，采用前中置后驅布局，之后由日本團隊完成最后的開發(fā)工作。1989年，這輛roadster以MX-5的名字完成了全球首秀，也開始了暢銷敞篷跑車的傳奇。

你可能要問，Bob Hall所懷念的英國跑車和MX-5有關系嗎？第一代MX-5的基礎就參考了蓮花60年代的經典roadster車型：Elan，MX-5的驅動布局、外觀造型以及車身底盤的結構，都有來自Elan的靈感，所以，在MX-5身上，從內到外，都是當年英國跑車的味道呢。

【60年代的經典roadster 蓮花Elan，給了MX-5很多靈感】

如今，歷經近30年，MX-5已經發(fā)展了4代車型，產量超過百萬，而第四代車型的硬頂敞篷版（RF）明年初就會引入國內，限量500臺。

現在你已經知道謎底了，剩下的事情，就是聽我講講我和她的這次約會。約會的地點是她的主場，每年Roadster（MX-5日本產品名）4小時耐力賽所在地——筑波賽車場。

偏執(zhí)姑娘的幾個執(zhí)念

這個長著丹鳳眼的MX-5是個偏執(zhí)的姑娘，她一直有著自己獨特的一套價值觀，輕和小是最核心的執(zhí)念之一，因此，今天你能看到即便裝配了各種各樣的電子系統和舒適配置，馬自達MX-5依然保持著4米以內的長度和不超過1噸的體重（敞篷版）。

對底盤結構的堅持也一如既往，28年后的今天，你看到的底盤結構依然延續(xù)著第一代車型的理念，只不過前雙叉臂后多連桿懸架用了更多鋁合金材料來確保輕量化的目標，而電動助力轉向提供了更加精確的助力力度，那個類似脊骨式車架的結構，至今還在向Elan致敬。

賽道上體驗“人馬一體”

眼下，我就要進入她的身體，1.24米，一個幾乎可以享受免票政策的身高，我握著鑰匙一直在想，坐進這么一輛低矮的車里，過程會不會很尷尬，事實證明我的擔心有點多余，毫不費力的一屁股坐下去，伸手就能摸到地面，而前方的視野出奇的好，完全沒有因為這個高度給我?guī)韷阂值囊曈X感受。

坐進一輛右舵車，油門、剎車和離合器踏板是不需要習慣的，需要習慣的是換擋桿的操作，還有轉向燈和雨刷撥桿的位置和左舵車完全相反，好在賽道上不需要經常操作轉向燈。緊靠左手邊的手剎拉桿有沒有？這才是讓你人馬一體隨時漂移的布局啊！ 自動空調、座椅加熱、悅聯系統的出現都會讓你心疼那些輕量化工程師們幾秒鐘，但為了舒適，值得。

唯一讓我覺得不那么淋漓盡致的是，方向盤只能兩向調節(jié)，讓我這個腿長胳膊短的人找坐姿的時候有點尷尬，胳膊合適就委屈了腿，腿舒服了胳膊又遠了點，沒有完美姿勢，要怎么和我的姑娘來一場深入靈魂的交流呢？只能用椅背的角度來彌補胳膊短的劣勢了。

發(fā)動機趴在前軸之后等著我去挑逗它，1.5L和2.0L排量，我更喜歡1.5L的這臺，一個是因為開起來并不覺得動力差多少，另一個是因為她的聲音，排氣發(fā)出的聲音并不大，但是聲音還算討人喜歡，完全沒有小排量發(fā)動機那種干癟和嘶啞的嗓音，工程師特意在低轉速時候，屏蔽了100Hz以下的低頻噪音，讓她的嗓音更加悅耳。

6速手動變速箱的擋桿從車子啟動之后，就在不停的顫動吸引我的注意，似乎迫不及待的想讓我去把玩，不知道在處女座眼里這是不是個問題。短小的擋桿和緊湊的行程，讓我堅信這是一個干凈利索的姑娘，絕不拖泥帶水。

筑波賽道是日本經典的短賽道，9個彎里面有3個彎都是發(fā)卡彎，再配上兩段直線，既考驗動力又考驗底盤。開進賽道，全力加速，我發(fā)現這臺在數據上沒太多驚喜的1.5L發(fā)動機從來不給我任何機會在心里冒出“孱弱”的念頭，從3000rpm開始一直到紅線區(qū)前的7000rpm都保持著非常迅速的響應，在大直道上加速到130km/h很容易?，F在我不會在懷疑只有8秒出頭的官方百公里加速成績，縱置布局下的1.5升發(fā)動機，在進排氣布局、缸體重新設計并重新標定之后，完全刷新了我對它的印象。如果排氣系統的聲音再奔放一點，我想會更加合我心意，對于壓根不關心參數的人而言，這會是一輛挺帶勁的小跑車。

與2.0L車型匹配的縱置6AT也深得我心，工程師在調校上花了很大功夫去考慮運動性能，它在彎道中的控制邏輯簡直完美，對于升降擋時機的拿捏分寸非常到位，而撥片的響應速度讓我忍不住想要把它和雙離合變速箱相提并論了。

在底盤方面，1.5L車型195mm寬的優(yōu)科豪馬輪胎對于整備質量不到一噸的MX-5完全夠用，16英寸輪圈的單只重量被控制在7公斤以內，同行的媒體車主表示在市面上很難找到更輕的輪圈，那些所謂的輕量化改裝都成了徒勞，反而把MX-5越改越重。

四輪四角的布局讓她開起來足夠靈活，懸架像橡皮糖一樣足夠有韌勁，如果在公路上，這會是一輛開著足夠舒服的跑車，不過在賽道里的連續(xù)彎上，她會給我一種懸架支撐不足的感覺，連續(xù)變線之后車身會有多余的晃動，我坐在車里會覺得懸架的行程比我想的更長，重心的移動幅度也超出了我的預期，似乎很容易就觸碰到她的極限。

但我真的找到她的極限了嗎？沒有。因為她總是我每一次小失誤時又體現出很好的包容性，始終讓車穩(wěn)定的行駛在我想要行進的路線上，這讓我覺得她是個嘴硬心軟的姑娘，看起來敏感并且挑剔，但實際上并不那么計較。

如果要說有什么不完美的地方，那對我而言MX-5的座椅就像是維密模特腰上的一塊贅肉，這個座椅的包裹和支撐都不那么理想，在賽道里沒能很好地固定我的身體。相比之下，我更喜歡高配車型上那兩張RECARO的椅子，支撐和包裹完全提升了一個檔次，而且是歐締蘭和皮革混搭的材質，接觸身體的部分有更好的摩擦力。因為還帶了側氣囊，所以據說價格不菲，一個座椅的價格在2萬元以上。

敞篷才是要義

用MX-5的價錢，你可以買得到一輛86或者BRZ（停產以后加價賣了哦），但是你永遠無法像MX-5一樣，享受天空，當然，得益于出色的空氣動力學設計，即便是敞篷狀態(tài)下，也沒機會讓你體會“蟲塞牙 風拂發(fā)”的場面。

如果在敞篷版和硬頂敞篷版之間做個選擇，我個人更喜歡布頂的敞篷版，隨心所欲單手開合的設計，可不是別的軟頂敞篷車能有的，而且軟頂的頂棚才15公斤重，我覺得這是MX-5極致追求輕量化的代表之一，這個布頂唯一不好的地方，就是要擔心被那些憤世嫉俗的敗類劃傷車頂……

那個電動折疊的硬頂其實也僅僅只有45公斤的重量，10秒左右的時間完成開啟或是收折相當利索，對于只有硬頂版車型可選的國內消費者而言，這是一個風險低且同樣炫酷的選擇。

敞篷版可能會有一個人們關心的問題，NVH和密封性，密封性這一點我完全不擔心，因為整車開發(fā)都要經過高強度的淋雨測試，但NVH嘛……不論是布頂還是硬頂，能隔絕的風噪都非常有限，如果你圖的是靜謐的駕乘體驗，那就別考慮操控、賣相之類的因素了，這輛車一定不是你的菜。

寫在最后

在中國，當一輛“好車”似乎很難，就像中國的媳婦一樣，你既要相夫教子，也要照顧老人，還得時不時的招呼一下七大姑八大姨。而MX-5注定了像新時代的女性一樣，她并不是嫁給你的家庭，甚至可能不會討好你副駕位置上的姑娘，她只關注你，取悅你，陪伴你，她注定了無法成為一輛中國式的“好車”，但應該能成為那個只忠于你一人的“老婆”。我知道，能理解和欣賞這樣一輛車的人，畢竟是少數。你，會是其中之一嗎？