懸掛系統(tǒng)，這個神奇的魔術(shù)手控制著車身與車輪之間的連接，就目前的情況來看，懸掛可以分為兩大類：非獨(dú)立式懸掛和獨(dú)立懸掛。獨(dú)立懸掛又可以分為好幾種，常見的有麥弗遜、拖曳臂、雙叉臂和多連桿式。從大多數(shù)的一貫認(rèn)知來看，多連桿懸掛是目前綜合性能最好的懸掛形式，定位精準(zhǔn)、有效抑制側(cè)傾，在保證操控性的同時又兼顧了舒適性，而且實(shí)際情況也印證了這一點(diǎn)。同時由于這種懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、重量大、占用空間大，因而多用于中高端車型的后懸掛。

隨著車型技術(shù)的發(fā)展，一些A級家用轎車也開始采用這種懸掛來提升檔次或車輛的綜合性能。與此同時，到底什么才能叫做多連桿并沒有所謂“國際標(biāo)準(zhǔn)”，因此某些車型在宣傳的時候以此為喙頭，讓自己并非傳統(tǒng)意義上多連桿的車型打上多連桿的旗號。所以我們有必要辨別一下真?zhèn)?，不要花了買多連桿懸架的錢帶回了“假李逵”。

標(biāo)準(zhǔn)多連桿

代表車型：福克斯（及其同平臺車型）、速騰（及其同平臺車型）

懸掛的定義其實(shí)很簡單，就是車身與車橋或車輪的連接機(jī)構(gòu)。每一種懸掛都有自己結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)，通過結(jié)構(gòu)上的不同我們也很容易就分辨出懸掛類型。多連桿是結(jié)構(gòu)最復(fù)雜一種懸掛，一般由四根或四根以上的連桿與車輪連接，也就是說，幾連桿就會產(chǎn)生幾個接合點(diǎn)，我們通常并不會稱呼它具體的連桿數(shù)目，而是直接叫它多連桿懸掛。單從字面理解，如果懸掛上有“多根”連桿的結(jié)構(gòu)，原則上都可以稱作多連桿，這也就是某些車型雖不是標(biāo)準(zhǔn)多連桿卻稱為多連桿的主要原因。那么標(biāo)準(zhǔn)意義上的多連桿應(yīng)該是怎樣的呢？

結(jié)構(gòu)：

首先它肯定是獨(dú)立懸掛，非獨(dú)立懸掛肯定不是標(biāo)準(zhǔn)多連桿討論的范疇。其次很重要的一點(diǎn)，是它在車輪上端和下端均有連桿與車身相連，車輪的連接和定位工作交由連桿來完成，減震器和彈簧只承擔(dān)它們各自的工作，即僅支撐車體和完成減震任務(wù)，而不起到連接和定位的作用。

特性：

由于有多根連桿作為定位，可以實(shí)現(xiàn)車輪定位上的精準(zhǔn)調(diào)校。車輛的底盤性能在很大程度上是調(diào)校出來的，復(fù)雜的多連桿為工程師提供了更寬闊的調(diào)校空間，因此可以獲得更好的性能。由于車輪上下均有支撐，它的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要高于麥弗遜之類的懸掛，而重量又要低于雙叉臂之類的結(jié)構(gòu)。當(dāng)車輛過彎的時候，多連桿懸掛不僅能改變輪胎的外傾角，而且能改變前束角，達(dá)到“后輪隨動轉(zhuǎn)向”的效果，而且實(shí)際性能要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大家所熟悉的“富康后懸掛”。這種性能對于提高操控性是極為有利的。另外多連桿結(jié)構(gòu)由于更好的支撐性，它在抑制側(cè)傾、降低因加速和剎車所帶來的抬頭或點(diǎn)頭現(xiàn)象也比麥弗遜之類的懸掛更有優(yōu)勢。所有這些都會體現(xiàn)在車輛的操控性能上。基于多連桿懸掛結(jié)構(gòu)本身更穩(wěn)定的特性，在調(diào)校懸掛的時候，工程師可以在彈簧硬度上有更多的調(diào)整空間，因而可以帶來更好的舒適性。

連桿支柱式宣稱多連桿

代表車型：海馬3

結(jié)構(gòu)：

連桿支柱式懸掛其實(shí)是麥弗遜的一個變種，結(jié)構(gòu)特性與麥弗遜是完全相同的。作為應(yīng)用最廣泛的懸掛形式，麥弗遜主要由兩部分構(gòu)成，上部支撐集成了減震器和彈簧，所以它既要承擔(dān)避震任務(wù)，還要完成車輪上端的橫向、縱向支撐任務(wù)。下端則與雙叉臂的下A臂基本相同，承擔(dān)著橫向和縱向兩個作用力。作為后懸掛的連桿支柱由于無需承擔(dān)轉(zhuǎn)向，它下端的A臂演變?yōu)閮筛B桿，同時為了縱向定位，同時又增加了一個縱向拉桿。這樣一來，這種懸掛結(jié)構(gòu)在連桿數(shù)量超過了2個，也可以叫“多”了。從字面理解，廠家將這種懸掛稱為“多”連桿也不能算錯。

特性：

這種懸掛與前面所說的標(biāo)準(zhǔn)多連桿最大的差別在于，車輪上端不再有連桿作為支撐，因此它的耐沖擊性和支撐性與麥弗遜一樣，無法與標(biāo)準(zhǔn)多連桿相提并論。這種結(jié)構(gòu)也無法實(shí)現(xiàn)多連桿懸掛那么精準(zhǔn)的定位和調(diào)校，在彎道上也無法改變前束角而實(shí)現(xiàn)“隨動轉(zhuǎn)向”，因此它與標(biāo)準(zhǔn)多連桿是無法相提并論的。

連桿支柱式其實(shí)應(yīng)用很廣，必然有自己的優(yōu)勢：成本低、結(jié)構(gòu)簡單、重量輕、占用空間小、舒適性較好等，這恰好是很多普通家用車所追求的，因此它在很多追求舒適性的車型上得到了廣泛應(yīng)用。同時由于它的簧下質(zhì)量較輕，可以提高過彎時的響應(yīng)速度，配合運(yùn)動化調(diào)校和高等級輪胎以后，它的操控性也可以做得很好。上一代翼豹采用這種懸掛，就是基于這個原理。只不過與多連桿相比，它很難在操控和舒適之間達(dá)成平衡。新一代翼豹要兼顧日常使用，因而用雙叉臂懸掛將其取代了。

應(yīng)用：

采用這種懸掛的車型絕非海馬3獨(dú)一份，我們熟知的凱美瑞（及其平臺下的漢蘭達(dá)、雷克薩斯ES、RX）、君越、伊蘭特（及其平臺下的賽拉圖、途勝、獅跑）、凱越和利亞納等車型其實(shí)都采用這種后懸掛，而且實(shí)際效果很好。原因其實(shí)很簡單，其一，對操控性有很高要求的人并不多，連桿支柱式懸掛也可以滿足大部分人的需要；其二，較好的舒適性，國內(nèi)對舒適性的要求其實(shí)是很普遍的，真正調(diào)校得很運(yùn)動的懸掛并不受青睞；第三，產(chǎn)品的成本和用途取得平衡就是最合適的，畢竟多連桿的好處很多人都用不上。

盡管如此，就懸掛價值而言，連桿支柱與多連桿仍是不可比的，因此廠商自然熱衷于人們將其看作標(biāo)準(zhǔn)多連桿。過去大部分廠商都將將其直接稱作多連桿，后來可能是因?yàn)槿藗冋J(rèn)知的提高，逐步取消了這種稱呼，有的改名為二連桿，有的則直接就叫麥弗遜。只有海馬3，目前仍然將其稱作“E-TYPE多連桿式獨(dú)立懸掛”，我們只能拿它當(dāng)“典型”罷了。

(責(zé)編：)