上海軌道交通之前世今生

截至2008年秋，上海軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)234公里，覆蓋徐匯、長(zhǎng)寧、靜安、黃浦、閘北、普陀、盧灣、虹口、閔行、寶山、浦東新區(qū)、楊浦、松江13個(gè)行政區(qū)域，線網(wǎng)規(guī)模世界排名第十，鑒于上海的經(jīng)濟(jì)地位和城市規(guī)模，在可以預(yù)見的未來，上海都將是華人世界最大的地鐵網(wǎng)絡(luò)并是世界最大的地鐵網(wǎng)絡(luò)之一。

上海軌道交通的發(fā)展之路并不平坦，大致可以分為以下幾個(gè)階段：

軌道交通的原始階段：在十九世紀(jì)的后期，與世界其它城市處于同一時(shí)期開始建設(shè)和開通有軌電車，逐年建設(shè)后具有了一定的規(guī)模。但到了上世紀(jì)60—70年代就被拆除，當(dāng)時(shí)認(rèn)為有軌電車設(shè)施陳舊、效率低、且占用路面、車輛故障影響交通等。

 第二階段：自上世紀(jì)五十年代后期，開始規(guī)劃城市地鐵系統(tǒng)，但主要指導(dǎo)思想是立足于“戰(zhàn)備”，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)從戰(zhàn)備角度考慮“深埋、建地下指揮中心”等，并建成了一段試驗(yàn)段，后因多種原因而中斷。

第三階段：在“文革”結(jié)束后，地鐵的規(guī)劃建設(shè)，也從“戰(zhàn)備”轉(zhuǎn)向了交通，調(diào)整并擴(kuò)充了規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)。1983年隨著上海市城市總體規(guī)劃的完成，提出了一個(gè)總規(guī)模為176km，設(shè)站139座的中心城地鐵系統(tǒng)規(guī)劃。

上海在制定軌道交通規(guī)劃的時(shí)候，受到外部宏觀調(diào)控，以及世博會(huì)，高速鐵路建設(shè)等影響，其本身也是在不斷變化的，2003年以前，上海制定到2007年初步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，而如今已經(jīng)不再提及。

由于上海擁有雄厚的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，因此自第一條地鐵建成以來上海的有軌交通一直處于很快的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。從上海這樣大的城市規(guī)模的和市政交通的歷史拖欠來講，這樣的速度并不過分。大型市政工程必須由中央政府批準(zhǔn)，為了宏觀調(diào)控和抑制其他地方的不滿情緒，上海的地鐵項(xiàng)目被拖延。因此上海市政府使用各種辦法先斬后奏，在中央政府的許可尚未下達(dá)的情況下先期開工建設(shè)。軌道交通三號(hào)線建設(shè)之初稱其為“鐵路滬杭線路改造工程”，就是為了避免地鐵建設(shè)必須通過中央審批。其實(shí)從鐵路技術(shù)上來說軌道交通三號(hào)線和地鐵線路完全一樣。

2006年底是上海軌道交通建設(shè)的一個(gè)小高潮，軌道交通二號(hào)線西延伸一期和軌道交通三號(hào)線北延伸完工。使西部長(zhǎng)寧天山地區(qū)和北部寶山吳淞地區(qū)居民的出行環(huán)境有了很大的改觀。

2007年底，軌道交通運(yùn)營(yíng)迎來另一個(gè)比較大的高峰，軌道交通六號(hào)線，軌道交通八號(hào)線一期和軌道交通九號(hào)線一期以及軌道交通四號(hào)線修復(fù)段和軌道交通一號(hào)線北延伸二期于12月29日9:30分起同步投入運(yùn)營(yíng)。

2008年，上海軌道交通的高潮將出現(xiàn)在建設(shè)而不是運(yùn)營(yíng)上，2號(hào)線（東延伸和西延伸二期）、5號(hào)線南延伸、7號(hào)線、8號(hào)線二期、9號(hào)線二期、10號(hào)線、11號(hào)線北段（一期和二期）、12號(hào)線、13號(hào)線（一期和世博段）將在年內(nèi)全面開工，同時(shí)營(yíng)運(yùn)車站數(shù)將新增3座。

上海軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

1號(hào)線 R1 地鐵一號(hào)線
2號(hào)線 R2 地鐵二號(hào)線
3號(hào)線 M3 明珠線一期，（明珠線）
4號(hào)線 M4 非共線部分稱為明珠線二期，
5號(hào)線 莘閔線 莘閔線，R1的一部分
6號(hào)線 L4 浦東輕軌（海上霞光）
7號(hào)線 M7 
8號(hào)線 M8 楊浦線（藍(lán)色暢想）
9號(hào)線 R4 申松線（古道時(shí)速）
10號(hào)線 M1 
11號(hào)線 R3 申嘉線
12號(hào)線 M2 
13號(hào)線 M5 
14號(hào)線 M6 
15號(hào)線 L1 
16號(hào)線 L2 
17號(hào)線 L3 
18號(hào)線 L5

3號(hào)線為高架地鐵，但普通市民經(jīng)常將其誤解為輕軌。

R：市域級(jí)快速地鐵（連接郊區(qū)與市中心 Region)
M：中心城區(qū)快速地鐵(連接中心城區(qū) Metro)
L：輕軌（載客量較地鐵少，作為地鐵的補(bǔ)充 Light)

上海的地鐵系統(tǒng)是法國(guó)人設(shè)計(jì)的，是以巴黎地鐵的思路為藍(lán)本設(shè)計(jì)的。分為三類軌道交通，第一類是市域級(jí)快速地鐵，是連接市中心和郊區(qū)的，站距比較大，速度快；第二類是中心城區(qū)快速地鐵，是連接中心城區(qū)的，站距短，速度不及市域級(jí)快速地鐵；第三類是輕軌，一般在郊區(qū)外圍，地面或者高架走，作為地鐵的補(bǔ)充。

這個(gè)設(shè)計(jì)思路是先進(jìn)的，它根據(jù)客流密度對(duì)站距、速度逐級(jí)設(shè)計(jì)，用最具性價(jià)比的方案解決了需求。

上海軌道交通的批評(píng)與反饋

雖然設(shè)計(jì)思路是先進(jìn)的，但是任何事情實(shí)施起來不可能是完美的，上海地鐵也是如此，上海軌道交通自開通以來就一直充滿質(zhì)疑和批評(píng)聲。

很多換乘站換乘并不方便。上海火車站、虹口足球場(chǎng)站無法走站內(nèi)通道換乘，對(duì)于沒有交通卡的乘客，大大的增加了轉(zhuǎn)乘的費(fèi)用，而且眾多換乘站（比如最臭名昭著的人民廣場(chǎng)站）的換乘行走路程很長(zhǎng)。

建設(shè)和拆遷過程中忽視部分市民的利益，部分市民對(duì)拆遷安置不滿意；部分高架線路離居民樓太近，居民受到噪音影響。過快的建設(shè)也造成一系列施工問題，2003年7月1日軌道交通四號(hào)線建設(shè)中在浦西董家渡路附近發(fā)生嚴(yán)重責(zé)任事故，采用冷凍法施工中在制冷設(shè)備故障的情況下沒有及時(shí)采取對(duì)應(yīng)措施，為了趕進(jìn)度強(qiáng)行繼續(xù)施工。結(jié)果造成大范圍塌方，經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)1.5億元人民幣。軌道交通四號(hào)線的建設(shè)進(jìn)度被大大推遲。由此國(guó)內(nèi)的地鐵建設(shè)審批被一度叫停。

軌道交通五號(hào)線、六號(hào)線、八號(hào)線使用輕軌列車。從世界來看，千萬級(jí)特大人口城市使用輕軌列車極為罕見，而軌道交通八號(hào)線經(jīng)過人口上百萬的楊浦地區(qū)，使用載客量少的輕軌列車必然造成很大的營(yíng)運(yùn)難度。而六號(hào)線只使用了四節(jié)輕軌的C型車廂，間隔時(shí)間還超長(zhǎng)，要13分鐘，事實(shí)證明，六號(hào)線世紀(jì)大道站至德平路站段成為民眾選出的上海軌道交通最擁擠的路段，政府不得不重開原已取消的沿線公交線路，成為軌道交通史上又一個(gè)失敗的趣談。

六號(hào)線的擁堵是顯然可以預(yù)料的。六號(hào)線用的是輕軌的C型車廂，設(shè)計(jì)容量是210人，一二號(hào)線用的是A型車廂，設(shè)計(jì)容量是380人；六號(hào)線只有四節(jié)車廂，一二號(hào)線最少六節(jié)車廂；六號(hào)線13分鐘來一班車，一二號(hào)線3分鐘來一班車，綜上，13分鐘內(nèi)，六號(hào)線只有一班車四節(jié)車廂可以運(yùn)送210×4=840人，而一二號(hào)線來四班車，按照最少的六節(jié)車廂計(jì)算可以運(yùn)送380×6×4=9120人，也就是說，一二號(hào)線的運(yùn)能是六號(hào)線和的運(yùn)能11倍！不用精確計(jì)算，明眼人都看得出，六號(hào)線需要的運(yùn)能和一二號(hào)線也不可能有這么大的差距。
在估算地區(qū)軌道交通客流量時(shí)，有關(guān)部門沒有對(duì)這個(gè)地方的居民做全面調(diào)研，而只是按照老觀念，戶口本上多少人就配多少車輛。外高橋是流動(dòng)人口超過本地人口的，單單在高行鎮(zhèn)，當(dāng)?shù)厝酥挥?.3萬人，外地導(dǎo)入的倒有6.5萬人，外來人口沒有計(jì)算進(jìn)去。實(shí)際運(yùn)營(yíng)了半年多的結(jié)果讓地鐵沿線居民一顆熱心涼了半截，很多人往往要等45分鐘才能擠上一趟，比原來乘公交還要費(fèi)時(shí)費(fèi)力。
2008年9月1日六號(hào)線增加運(yùn)能， 9月1日那天的地鐵的確比較空?？墒呛竺鎺滋炷兀刻焯烊藵M為患，擠也擠不上來。為什么運(yùn)能增加了反而更擠了？據(jù)我觀察和在民生路站的實(shí)地了解，很多原來力氣不夠大擠不上六號(hào)線的而改坐公交的人知道間隔縮短了都回來坐六號(hào)線了，所以一下子比原來更擠了，由此可見，六號(hào)線的運(yùn)能設(shè)計(jì)誤差之大。

此外，現(xiàn)在各條線路的運(yùn)營(yíng)時(shí)間普遍偏短，特別是三四六號(hào)線，晚上九點(diǎn)多就停止運(yùn)營(yíng)了，還是非常不方案。根據(jù)國(guó)際的經(jīng)驗(yàn)，軌道交通的運(yùn)營(yíng)時(shí)間可以延長(zhǎng)到凌晨一二點(diǎn)，而從晚上十點(diǎn)半以后開始車次的班次間距可以拉長(zhǎng)，這樣就可以比較好的在市民的方便和運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)間平衡。作為一個(gè)發(fā)達(dá)的時(shí)尚的大都市，上海的夜生活肯定是越來越豐富的，這也是生活質(zhì)量的一個(gè)體現(xiàn)，這需要軌道交通的同步支持。

中間插一個(gè)參考斯德哥爾摩Slussen車站設(shè)計(jì)上海人民廣場(chǎng)站一號(hào)線八號(hào)線換乘的方案：

如圖所示，共有兩個(gè)島型站臺(tái)四條軌道，一號(hào)線出來的對(duì)面是八號(hào)線，反之亦然，因?yàn)榇蠖鄶?shù)人是不會(huì)坐反方向的一號(hào)線回去的，而是換乘八號(hào)線，這樣直接對(duì)面坐就可以了，考慮到一號(hào)線八號(hào)線都是南北方向的，所以島的兩側(cè)也設(shè)計(jì)成同方向的，因?yàn)閾Q乘走V字型（或倒V型）的乘客相對(duì)少。橙色的是兩座樓梯，分別在站臺(tái)兩頭，連通兩個(gè)站臺(tái)。
這樣一來，如果我從徐家匯坐到虹口足球場(chǎng)，在人民廣場(chǎng)一號(hào)線換八號(hào)線，就直接出一號(hào)線車廂對(duì)面就是八號(hào)線了，即使最不理想的情況，比如我從徐家匯坐到老西門，也只用出車廂后走到站臺(tái)兩側(cè)的樓梯，過樓梯后下另一個(gè)站臺(tái)就可以坐到正確方向的八號(hào)線，而這個(gè)樓梯的寬度僅僅是兩條鐵軌的距離！
這才是真正的“零換乘”！我們老是說新建成的站如何好，是零換乘，其實(shí)目前為止上海還沒有一個(gè)比較完美的零換乘站。
這樣的設(shè)計(jì)別人在五十年前就有了，為什么我們到目前設(shè)計(jì)出來的還不如別人呢，為什么我一個(gè)門外漢都看得出的問題，我們投了那么多錢，還是錯(cuò)誤問題百出呢？說到底還是編制體制問題，人的問題，這類問題比較敏感，就不深入討論了。

上海軌道交通帶來的變化及思考

地鐵里經(jīng)常放一個(gè)短片，一條現(xiàn)代化的軌道交通從中間快速通過，兩邊高樓各種商業(yè)設(shè)施平地而起，現(xiàn)實(shí)中也的確如此，軌道交通對(duì)周邊商業(yè)的發(fā)展，尤其是地產(chǎn)的拉動(dòng)是毋庸置疑和顯著的。
正因?yàn)槿绱?，軌道交通的發(fā)展受到多種力的牽引，表面是政府專家決策，實(shí)質(zhì)是各個(gè)利益集團(tuán)在角逐影響。

經(jīng)濟(jì)中心的偏移

如果按照上海應(yīng)該有四條橫穿全市的軌道的思路來設(shè)計(jì)，四條地鐵應(yīng)該呈米字形，米字的中心應(yīng)該在市中心，而這個(gè)市中心應(yīng)該是政府所定義的市中心 — 人民廣場(chǎng)。但現(xiàn)在結(jié)果卻不是這樣，四條軌道的交點(diǎn)被錯(cuò)開，形成了徐家匯、人民廣場(chǎng)、世紀(jì)大道、江蘇路四個(gè)交點(diǎn)。而徐家匯占據(jù)了三條線交點(diǎn)的最有利位置，為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的設(shè)計(jì)呢？地鐵最初是法國(guó)人提設(shè)計(jì)思路的，而徐匯又是以前的法租界，自然法國(guó)人對(duì)這里還是有感情的，他們自然很清楚如此設(shè)計(jì)的影響，所以我們可以大膽的猜測(cè)，這樣的設(shè)計(jì)，就是由于法國(guó)人的影響。
從上海的一號(hào)線建成到目前也有近十五年了，可以說法國(guó)人當(dāng)初的設(shè)計(jì)所帶來的影響也大致沒有超出預(yù)想，徐家匯從一個(gè)和五角場(chǎng)平起平坐的城市副中心一躍成為具有全市影響力的商業(yè)中心，而且這僅僅是建立在只有一號(hào)線的基礎(chǔ)上！可以預(yù)見的是，隨著九號(hào)線和十一號(hào)線的建成，徐家匯的地位還將進(jìn)一步的提升，到時(shí)候的人氣恐怕是現(xiàn)在很難想象的。

而傳統(tǒng)意義上的人民廣場(chǎng)，依然強(qiáng)勢(shì)，因?yàn)樗吘拐紦?jù)了地理上的中點(diǎn)，比如一個(gè)住在漕寶路一個(gè)住在世紀(jì)公園的人要碰頭，哪里最合適？還是人民廣場(chǎng)。四條線里面一二號(hào)線更為重要的也在這里體現(xiàn)出來了，但是畢竟作為集所有中心于一體的地位是不存在了。

這個(gè)設(shè)計(jì)出現(xiàn)的新熱點(diǎn)無疑是世紀(jì)大道站，世紀(jì)大道站本身的地理位置就處于浦東交通中心，東方路、張楊路、世紀(jì)大道在此交匯，直接連接延安路隧道、復(fù)興路隧道、大連路隧道到浦西，周圍的商業(yè)也已成熟，和八佰伴傳統(tǒng)商業(yè)中心已經(jīng)連成一片，目前二號(hào)線、四號(hào)線、六號(hào)線已經(jīng)建成，隨著二號(hào)線延伸段、九號(hào)線延伸段的建成，世紀(jì)大道毫無疑問將成為東區(qū)商業(yè)、交通的中心。

綜上所述，徐家匯、人民廣場(chǎng)、世紀(jì)大道今后會(huì)成為最具人氣的商業(yè)中心，并且也是交通中心。

南北區(qū)發(fā)展的不平衡及富人區(qū)的形成

由于軌道交通發(fā)展帶來的巨大經(jīng)濟(jì)效益，各個(gè)開發(fā)商，政府部門都想軌道交通往自己的地盤發(fā)展，這就是各區(qū)之間的角逐，而各個(gè)區(qū)實(shí)力發(fā)展的不平衡，造成了軌道交通分布的不平衡，從目前建成的線路和規(guī)劃圖上來看，南面各區(qū)（徐匯盧灣靜安閔行黃浦）的軌道交通網(wǎng)絡(luò)明顯要比北面各區(qū)（普陀閘北虹口楊浦）密集，而這樣得結(jié)果反過來又繼續(xù)促進(jìn)了實(shí)力強(qiáng)的地方更強(qiáng)，實(shí)力弱的地方更弱，有實(shí)力的人往強(qiáng)區(qū)搬，沒實(shí)力的人即使住在強(qiáng)區(qū)也會(huì)往弱區(qū)搬，富人區(qū)窮人區(qū)逐漸涇渭分明。

進(jìn)一步城市化擴(kuò)張及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的形成

人們的活動(dòng)范圍一般遵循一小時(shí)原則，即單程路途花費(fèi)的時(shí)間超過一個(gè)小時(shí)會(huì)使人開始難以忍受。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐步建成，能在一個(gè)小時(shí)內(nèi)到達(dá)市區(qū)的地區(qū)，擴(kuò)大幾倍以上，隨著中心城區(qū)大量被用于商業(yè)開發(fā)，地價(jià)不斷上升，大量外來人口以及原中心城區(qū)居民將會(huì)遷入新城市化區(qū)域。而人對(duì)生活方面的需要往往采取就近原則，這就催生一大批新興城鎮(zhèn)特別是老城新鎮(zhèn)的產(chǎn)生，典型的比如莘莊。當(dāng)然光有一個(gè)莘莊是絕對(duì)不夠的，康橋川沙等老城都會(huì)以雨后春筍般的速度發(fā)展起來，今后住在市區(qū)的人將越來越少，人也追求寬敞自然的居住環(huán)境。
結(jié)束語

還清晰的記得小的時(shí)候，去錦江樂園玩一次就可以算春游了，因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)候單程去錦江樂園需要花費(fèi)一個(gè)多小時(shí)，來回玩一天其實(shí)大部分時(shí)間都在路上，而現(xiàn)在大家都很習(xí)慣的認(rèn)為，錦江樂園并不遠(yuǎn)，因?yàn)閺娜嗣駨V場(chǎng)到錦江樂園只需要二十分鐘，地鐵，一個(gè)看似平淡卻又神奇的東西，就是這樣在無形之中改變著我們的生活。愛因斯坦說過，速度達(dá)到足夠大的時(shí)候，時(shí)間可以靜止甚至倒退，其實(shí)從寬泛的意義上來說，也就是速度可以改變?nèi)藢?duì)時(shí)間和空間的看法。雖然本文對(duì)于這種變化做了不少分析甚至預(yù)測(cè)，但是有一點(diǎn)卻是毫無疑問的：隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成、完善，被影響的并不僅僅是簡(jiǎn)單的出行方便，而是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)乃至人的思維方式的改變。